Вертолётный туризм в России только делает свои первые шаги на рынке. Параллельно развитию инфраструктуры и увеличению парка воздушных судов, накапливается и пул проблем, связанных с масштабированием услуг и их доступности. Сегодня в гостях у BizavNews Станислав Владиславович Арбузов, член Президиума АВИ, учредитель авиапредприятия «Ельцовка», с которым нам удалось обсудить ключевые проблемы сегмента отечественного вертолётного туризма.
Станислав Владимирович, какие регионы России сегодня наиболее подготовлены к внедрению вертолётного туризма не как элитного развлечения, а как системного сервиса? Что для этого уже сделано и чего не хватает?
На сегодняшний день наиболее подготовленным регионом с точки зрения и природных условий, и наличия опыта является Камчатка. Это уникальная территория, где туристическая вертолётная инфраструктура существует и активно развивается уже не первый год. Ключевые туристические объекты – Долина гейзеров, Курильское озеро, вулканы Авачинский, Горелый, Мутновский – давно стали «точками притяжения», куда туристов доставляют исключительно вертолётами, поскольку наземной дорожной сети там просто нет.
Что касается инфраструктуры: сегодня в ключевых точках Камчатки – в Долине Гейзеров, на Курильском озере, на основных кордонах природных парков – вертолётные площадки оборудованы и работают. Разрабатывается проект по созданию первого на полуострове масштабного туристического комплекса с вертолётной площадкой у Халактырского озера, который планируется завершить к 2030 году.
Однако, если говорить о системном и доступном не только организованным группам сервисе, но и индивидуальным туристам по принципу «воздушного такси», то здесь мы пока в начале пути. Чего не хватает?
Во-первых, типовых решений по созданию вертодромов для туристических нужд – с зонами ожидания, навигацией, сервисным обслуживанием.
Во-вторых – цифровых платформ для бронирования и оплаты полётов в реальном времени.
В-третьих – экономически обоснованной системы тарифов, которая сделает услугу более предсказуемой как для оператора, так и для пассажира.
В-четвёртых – общей стратегии развития туристической вертолётной авиации на государственном уровне, которая бы объединила усилия Минтранса, Минэкономразвития, региональных властей и бизнеса.
Такой подход, на мой взгляд, позволит масштабировать камчатский опыт на другие регионы: Алтай, Байкал, Сахалин, Кавказ, где туристический вертолётный потенциал огромен, но системная работа только начинается.
Мощностей для туристических вертолётных перевозок сегодня явно недостаточно. С чем это связано: с отсутствием спроса, с инвестиционными рисками или с неготовностью предложения?
Честно говоря, здесь работает комплекс факторов, и у каждого из них есть своё «но».
Отсутствие спроса?
Нет, спрос есть. Камчатка – яркий пример: даже при снижении общего туристического потока в сезоне 2025 года вертолётные экскурсии остаются в топе наиболее востребованных услуг. Другой вопрос – платёжеспособный спрос. Стоимость вертолётных экскурсий на Камчатке за последний год выросла в среднем на 30-40%, и это не может не сказываться на доступности.
Инвестиционные риски?
Да, и они очень высоки. Вертолётный бизнес – это огромные капитальные затраты: покупка и поддержание лётной годности воздушных судов, подготовка пилотов и техников, строительство и сертификация посадочных площадок, страховка, топливо. Окупаемость проектов – долгосрочная, особенно в условиях нестабильной экономики. Банки не спешат кредитовать такие проекты без государственных гарантий. Крупный инвестор не пойдёт в отрасль, где «правила игры» меняются каждый год.
Неготовность предложения?
Это, пожалуй, самый болезненный пункт. Да, мы – авиакомпании – не всегда готовы предложить туристам удобный, «коробочный» продукт с понятной ценой и простым бронированием. Но здесь есть и объективная причина: операторам сложно прогнозировать загрузку, когда сезон короткий, погода непредсказуемая, а регуляторные требования становятся жёстче. К тому же, развитие туристического вертолётного направления часто требует от авиакомпании отвлечения ресурсов от более стабильных и прибыльных заказов – например, от промышленных перевозок или санавиации.
Поэтому основной тормоз – не в каком-то одном факторе, а в отсутствии системного государственно-частного партнёрства. Нам нужны не разовые субсидии, а долгосрочные программы поддержки, которые снижают инвестиционные риски, стимулируют развитие инфраструктуры и делают вертолётные перевозки для туроператоров и туристов более предсказуемыми по цене.
Станислав Владимирович, а как обстоит дело с инфраструктурой: вертодромами, заправочными станциями, сервисным обслуживанием? Есть ли примеры современных хелипортов, интегрированных в туристические кластеры?
Ситуация с инфраструктурой в России – очень неоднородная. На Камчатке, например, в ключевых туристических точках (Долина Гейзеров, Курильское озеро, кальдера Узон) вертолётные площадки оборудованы. Есть и база – вертодром в Николаевке, откуда стартует большинство туристических рейсов. Там есть минимальная инфраструктура: зона ожидания, стойка регистрации, есть даже возможность оставить автомобиль.
Но этого катастрофически мало для масштабов, о которых мы говорим. Заправочных станций, специализированных для вертолётов, в туристических кластерах практически нет – заправка происходит, как правило, на базовом аэродроме перед вылетом. Сервисное обслуживание (плановое и внеплановое ТО) сосредоточено в крупных городах, что создаёт логистические сложности.
Что касается современных хелипортов – да, есть положительные примеры. На Камчатке, как я уже упоминал, планируется строительство туристического комплекса с вертолётной площадкой у Халактырского озера. Этот проект признан масштабным инвестиционным и включает создание экологически чистой инфраструктуры с рекреационными зонами.
Но такие проекты пока единичны. Нам нужно, чтобы строительство вертодромов становилось обязательным условием при разработке крупных туристических кластеров по всей стране – от Байкала до Эльбруса. И здесь очень важна работа с Минстроем и региональными властями по созданию единых стандартов.
Ещё один важный момент – инфраструктура для беспилотников. Дронопорты пока вообще в зачаточном состоянии. А ведь именно БАС могут стать драйвером для развития «малой» авиационной логистики внутри туристических кластеров – доставка грузов, мониторинг, аэрофотосъёмка. Это отдельная большая тема, которая требует отдельного разговора.
Готов ли туристический рынок платить за вертолётные перевозки на массовом уровне? Какие шаги могут сделать этот сервис более доступным и востребованным?
Здесь нужно быть честным. Туристический рынок в России пока не готов платить за вертолёт «как за автобус». Платёжеспособный спрос есть, но он ограничен. И даже на Камчатке, где вертолёт – безальтернативный способ увидеть главные достопримечательности, мы видим, что рост цен (на 30-40% за последний год) приводит к снижению спроса.
Туристы готовы платить за уникальные впечатления, но не безгранично. Поэтому, чтобы сделать вертолётный туризм более массовым, нужны не «волшебные таблетки», а конкретные шаги.
Какие шаги я вижу?
- Субсидирование части затрат на топливо и ПЛГ для туристических перевозчиков. Это позволит сдерживать рост тарифов. По примеру санавиации – сделать гораздо более доступной эксплуатацию вертолётов для социально значимых сфер, а туризм и региональные перевозки – это социально значимо.
- Создание механизмов государственно-частного партнёрства для развития инфраструктуры. Государство строит вертодром за бюджетные средства, а затем передаёт их в концессию бизнесу. Это снижает инвестиционную нагрузку на авиакомпании и делает услугу дешевле.
- Цифровизация продаж. Опыт Яндекса, который интегрировал вертолёты в приложение такси в Армении, – это блестящий пример. Нужно распространять такие практики на другие регионы, включая Камчатку. Понятный интерфейс, быстрая оплата, гарантия места – это привлекает новую аудиторию.
- Объединение усилий туроператоров и авиаперевозчиков. Создание совместных пакетных предложений «проживание+перелёт+экскурсия» с фиксированной ценой. Это снижает транзакционные издержки для туриста и даёт перевозчику гарантированную загрузку.
- Продвижение и маркетинг. Нужно активнее рассказывать о возможностях вертолётного туризма не только в профессиональной среде, но и широкой публике. В конце концов, вертолёт – это не только про «деньги», но и про время, которое мы экономим. Например, долететь на вертолёте до того же Мутновского вулкана – 20 минут, в то время как на внедорожнике – три-четыре часа по бездорожью. Для туриста, у которого отпуск ограничен, это колоссальная разница. И это нужно уметь продавать.
В целом, уверен, что при грамотной государственной политике и консолидации усилий всех участников рынка вертолётный туризм в России имеет огромный потенциал. И Камчатка готова стать тем самым «полигоном», на котором эти решения будут обкатаны и масштабированы на другие регионы.
