Десятилетиями бизнесмены из США, Канады и Европы пролетали над Центральной Америкой. И лишь недавно количество посадок бизнес-джетов в семи странах, расположившихся на субконтиненте, резко пошло в рост пропорционально деловой активности тех же бизнесменов
Десятилетиями бизнесмены из США, Канады и Европы пролетали над Центральной Америкой. И лишь недавно количество посадок бизнес-джетов в семи странах, расположившихся на субконтиненте, резко пошло в рост пропорционально деловой активности тех же бизнесменов.
Сегодняшние республики: Гватемала, Белиз, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика и Панама — это бывшие испанские колонии, часть территорий, отвоеванных европейцами у коренного индейского населения в XVI в. в ходе покорения Нового Света. Независимость эти страны обрели в XIX–XX вв. ценой огромного числа жизней и ломки социальных устоев. Местное население, состоящее из индейцев (преимущественно племени майя), европейцев и метисов, отвоевало свободу от испанских колонизаторов, чтобы вновь попасть в эксплуатацию экономически более развитыми государствами и коррумпированными лидерами.
Лишь недавно эти страны стали преодолевать унизительный статус "банановых республик". Этот термин был придуман журналистами желтой прессы в начале прошлого века — как издевка над главенствующей ролью в экономике и политике стран Латинской Америки американской фруктовой компании Chiquita. Позже он стал обозначать страну с продажным правительством, разрушенной экономикой, большим внешним долгом, коррупцией чиновников, низкой оплатой труда и большим процентом населения, живущего за чертой бедности. Хотя тенденция к самоопределению и экономическое развитие постепенно приводят к повышению уровня жизни в таких странах, как Белиз и Коста-Рика, большая часть региона все еще не преодолела угнетающей нищеты, а Никарагуа считается самой бедной страной в Западном полушарии после Гаити.
Экспорт сельскохозяйственной продукции, преимущественно ананасов и пресловутых бананов, составляет бо’льшую часть доходов Центральной Америки. Однако промышленность в виде различного производства (от электроники и текстиля до пластика и шин) уже пустила корни в разных странах — и в социалистическом Никарагуа, и в капиталистической Коста-Рике. В то же время на южной оконечности субконтинента продолжаются масштабные работы стоимостью 5,3 млрд долл. по расширению исторического Панамского канала. Перейдя под контроль правительства Панамы в 1999 г. (ранее контролировался США), один из самых амбициозных строительных проектов человечества получил продолжение в 2007 г. и должен завершиться к 2014 г., отметив столетие с момента прохождения первого судна по нитке, соединившей Тихий и Атлантический океаны. Расширение и модернизация канала призваны вдвое увеличить его пропускную способность и обеспечить возможность прохода современных крупнотоннажных танкеров.
Маленькие аэропорты, короткие полосы
Пять из семи государств (кроме Белиза и Сальвадора) омываются водами как Тихого океана, так и Карибского моря. Именно эта пятерка славится красивейшими пляжами планеты, доступ к которым обеспечивают аэропорты, расположенные почти на уровне моря. Между тем хребты горной цепи проходят вдоль субконтинента, затрудняя доступ к столицам и коммерческим центрам.
Большинство внутренних аэродромов — маленькие, почти всегда с одной полосой длиной не более 1800 м, в окружении гористого рельефа. Один из наиболее часто используемых аэродромов — международный аэропорт Тонконтин в столице Гондураса Тегусигальпе — считается одним из самых сложных в мире для захода на посадку (его в шутку называют Youtube-аэропорт за сотни видеороликов посадки, заполнивших Интернет). И хотя диспетчерское сопровождение по маршруту, обеспечиваемое Cenamer Control (корпорация ОрВД Центральной Америки, местный аналог Евроконтроля), получило самые положительные отзывы опрошенных нами пилотов, при передаче диспетчеру вышки в аэропортах, расположенных в горных долинах, возникают определенные затруднения, поскольку обзорные радиолокаторы зачастую имеют слепые зоны и средства инструментального захода на посадку довольно редки (наиболее распространенным является DME). Исключения составляют аэропорты в самых крупных городах и те, что расположены на уровне моря. Например, в аэропорту города Панамы две длинные параллельные полосы, оснащенные ILS, и хорошая радиолокация.
Здесь вы не найдете FBO, это большая редкость. По большей части обслуживание обеспечивается узким кругом хэндлинговых агентов. При этом качество обслуживания довольно стабильное во всем регионе.
Технологии работы диспетчеров ОрВД совпадают со стандартами ICAO Pans-Ops, с небольшой национальной спецификой. Например, высота ниже эшелона перехода измеряется по системе QFE (отсчитывается от высоты аэродрома). Поэтому перед вылетом рекомендуется ознакомиться с соответствующими разделами в сборниках аэронавигационной информации индивидуальных государств (AIP) или изданиях Jeppesen. "В частности, обратите внимание на эшелон перехода, — советует директор по производству Sterling Aviation Крис Майер, — так как он не соответствует высоте 18 тыс. футов. В Белизе, например, это FL200 (19,5 тыс. футов), поэтому внимательно всматривайтесь в навигационные карты и схемы захода". Дополнительного изучения перед полетом также требуют различия в порядках действий в аварийных ситуациях, требования таможенных служб и т. д. Что касается плана полетов, то здесь самые большие различия наблюдаются в порядке получения разрешений на пролет территорий различных стран. Например, в том же Белизе вам потребуется разрешение на пролет, если вы летите ниже 20 тыс. футов, в противном случае вам не придется запрашивать его самостоятельно, поскольку этим занимается РПИ Cenamer.
"Этот РПИ хорош тем, что достаточно уведомления, — объясняет Кит Диксон, менеджер компании Colt. — Вам могут отказать только в случае, если за оператором числится долг. Система ОрВД взимает плату за свои услуги, счет выписывается по регистрационному номеру самолета. Кстати, если ваш самолет приобретен на вторичном рынке, разумно убедиться, что за ним нет долга, иначе счет выпишут на вас. Учтите: о том, что к оператору есть претензии, предупреждают буквально в последнюю минуту, за пару часов до вылета".
Как уже говорилось, все опрошенные пилоты единодушно похвалили Cenamer за профессионализм и эффективность. Все они также отметили необходимость строго придерживаться стандартной фразеологии радиообмена, избегая разговорных выражений и сленга. По отзывам пилотов, диспетчеры Cenamer владеют английским "лучше, чем во многих других регионах", а также "знают, о чем говорят".
Некоторые отличия от привычных процедур все же существуют. "Например, здесь необходимо заранее запрашивать снижение, иначе они оставят вас высоко над аэропортом, — говорит Бад Блоуэр, директор авиационного отдела корпорации VF Industries. — Если вы летели на крейсерском эшелоне FL410, над аэродромом вы так и окажетесь на высоте 41 тыс. футов!" Поэтому крайне важно планировать снижение заранее. Заход всегда выполняется по полной схеме. Если есть арка DME, она выполняется целиком.
Майер дополняет: "Качество радиолокации повышается год от года. Мы летаем в Белиз примерно пять раз в год. Еще два года назад местный радиолокатор не внушал доверия. Сейчас все очень просто. В других областях при отсутствии радиолокатора заход выполняется по полной схеме. Арки DME — популярная практика как на заходе, так и при вылете. На выполнение визуального захода надо запросить разрешение. В таком случае обходить наземные препятствия и рельеф — ваша ответственность".
Он также дал хороший совет, который, впрочем, распространяется на полеты в любую часть света: "Не теряйте ситуационной осведомленности. Если вы чего-то не понимаете, не позволяйте загнать себя в небезопасное положение. Пока не разберетесь — ожидайте, задавайте вопросы диспетчерам".
Заплатите мексиканцам
Есть еще одна тема, заслуживающая отдельного упоминания: пролеты над территорией Мексики. Если вы летите в Центральную Америку с севера, избежать попадания в воздушное пространство Мексики довольно проблематично. Альтернативы — по океанским трассам до Тихоокеанского побережья или из Техаса над Карибским бассейном — существенно удлиняют маршрут. Дело в том, что за последнее время несколько операторов столкнулись с отказом в разрешении использования воздушного пространства Мексики на основании якобы не уплаченных сборов за услуги ОрВД. Такую историю, в частности, поведал нам один из опрошенных. Экипаж вылетел из Хьюстона и направлялся в Панаму. При входе в воздушное пространство Мексики диспетчер сообщил, что данному ВС пролет над Мексикой запрещен. Находчивым пилотам непосредственно в воздухе удалось получить разрешение на пролет над Кубой, что позволило продолжить полет по маршруту, хотя и добавило лишних 50 мин. Впоследствии, когда менеджер оператора связался с органами ОрВД для выяснения причины инцидента, ему сообщили, что за данной компанией числится долг за пользование услугами УВД за предыдущие десять лет. "Но мы не получали ни одного счета", — возразил он. Ему объяснили, что это проблемы оператора, так как компания должна сама вести учет времени, проведенного над Мексикой, и платить соответственно. Сумма долга? Примерно 24,5 тыс. долл.
Судя по всему, в ходе модификации налогового кодекса в 2002 г. Мексика под шумок ввела новый налог, рассчитываемый на основе двух параметров: размах крыла ВС и время, проведенное в воздушном пространстве страны. Поскольку официально его никто не анонсировал, этот шаг можно рассматривать как схему повышения сбора доходов.
"Перед вылетом убедитесь, что вы им ничего не должны за полеты в предыдущие десять лет и выбирайте в партнеры надежную хэндлиговую компанию", — советует Майер. Его коллега Диксон добавляет, что хэндлинговый агент должен заручиться нотариально заверенной доверенностью от оператора, которая разрешала бы общаться с мексиканскими органами от лица оператора. Она может понадобиться особенно при вылетах в выходные дни".
Диксон также напоминает о важном вопросе, касающемся здравоохранения. "Если вы летите в Южную Америку, в регионы, где существует опасность заражения желтой лихорадкой, и на обратном пути планируете посетить страны Центральной Америки, вам необходимо будет предъявить прививочный сертификат, подтверждающий вакцинацию против этой болезни. Иммунитет после прививки вырабатывается в течение нескольких дней, поэтому дата проведения вакцинации актуальна. Некоторые страны предлагают проведение вакцинации на месте".
Поскольку FBO в регионе почти нет, местный хэндлинговый агент становится полновластным исполнителем практически всех возможных видов обслуживания. "Сейчас агенты становятся все более натренированными в том, как работает деловая авиация в США, — отмечает Диксон. — Они действительно помогают, особенно с получением разрешений. И особенно в случае медицинской эвакуации".
Если у вас заключен контракт с диспетчерской службой, то беспокоиться не о чем. Скорее всего, у них есть постоянный доверенный хэндлинговый агент в той стране, куда вы направляетесь. Однако если вы все организуете самостоятельно, озадачиться поиском агента в высшей степени целесообразно. "Рекомендую все устраивать посредством хэдлинового агента и попросить заранее заполнить таможенные декларации, чтобы вам осталось их только подписать, — советует Майер, — здесь это обычная практика. Все происходит очень неторопливо, порядки везде примерно одинаковые. Люди приветливые. В некоторых местах может возникнуть языковой барьер, но хэндлинговая служба всегда владеет английским". В ряде стран оператор обязан физически передать план полета, то есть в бумажном виде, в формате ICAO. В этом также может быть полезен местный агент.
Уважайте парней с ведрами
И последний совет. Дело в том, что обслуживание туалетов бизнес-джетов в ряде мест является проблемой, поскольку все соответствующее оборудование предназначено только для авиалайнеров. Поэтому сотрудники наземного обслуживания для данной цели используют банальные ведра. Опытные экипажи, часто летающие в Центральную Америку, берут с собой специальный шланг, и, по их отзывам, обслуживающий персонал выражает им искреннюю благодарность как за это нехитрое устройство, так и за небольшой презент — прохладительный напиток или чаевые, которые им можно впоследствии передать. В остальном полеты в Центральную Америку сегодня просты и понятны. Как сказал один из опрошенных, "не могу рассказать ни одной страшилки".
Дэвид Эслер, AVIATION WEEK
