За последние полгода целый ряд региональных российских аэропортов, многие из которых никогда не считались перспективными, получили новых хозяев. В основном покупатели рассчитывают на развитие неавиационной деятельности аэропортов — строительство гостиниц, бизнес-центров и торговых точек. Однако специалисты по коммерческой недвижимости сомневаются в эффективности подобных проектов.
Деньги на полосу Впервые региональный аэропорт стал предметом жесткого торга и был продан дорого год назад. Аэропорт Сочи, главные воздушные ворота для зимней Олимпиады 2014 года, был продан Росимуществом на аукционе за 5,5 млрд руб. (около $220 млн) структуре Олега Дерипаски ООО "Стратегия Юг". Компания заплатила сверх начальной цены более 2 млрд руб., победив второго претендента ООО "Внуково-инвест", близкого к акционерам московского аэропорта Внуково.
До недавнего времени региональные аэропорты обращали на себя внимание в основном только акционеров авиакомпаний, которым было важно обеспечить себе комфортные условия работы в местах наземного базирования и конечных точках маршрутов. Порой аэропорты покупались в рамках поглощения убыточных перевозчиков, которых во время акционирования не отделили от наземной инфраструктуры. В результате авиакомпания получала возможность манипулировать слотами (временем взлета и посадки самолетов) и качеством услуг по наземному обслуживанию воздушных судов в ущерб конкурентам. Это становилось поводом для скандалов и разбирательств в судах и в конце концов привлекло внимание регулирующих органов.
Администрации регионов становятся реальными участниками рынка аэропортовых услуг. В этом году был принят закон, который разрешает местным властям владеть аэропортами. В первую очередь, по указу президента Владимира Путина на баланс города был передан петербургский аэропорт Пулково. Теперь губернатор Валентина Матвиенко надеется, что Петербургу разрешать владеть и взлетно-посадочной полосой, которая по закону может быть только в федеральной собственности.
Сравнение объемов сделок и инвестиционных планов компаний показывает, что сумма необходимых вложений в развитие аэропортов равна или значительно превышает цену приобретения самих активов. Так, "Базовый элемент" готов потратить на развитие аэропорта Сочи не менее $200 млн, на перестройку Геленджика — $60 млн. "Новапорт" планирует вложить в Баландино $100 млн, в Толмачево — вдвое больше. На строительство в Новосибирске большого по региональным меркам пассажирского терминала площадью 85 тыс. кв. м и пропускной способностью 5,5 млн человек в год потребуется более $200 млн. В середине октября объекты в Толмачево осматривал Филипп Буше — инженер-архитектор французской компании ADPi Designers & Planners, которая и займется проектированием комплекса. Но даже на фоне столь крупных денежных вливаний по-прежнему выделяется фонд Meinl, который собирается потратить на реконструкцию аэропорта Улан-Удэ с годовым пассажиропотоком всего 160 тыс. пассажиров не менее ?100 млн.
В целом опрошенные Ъ эксперты единодушны в том, что покупка аэропорта — интересный проект для инвесторов. По их мнению, если в регионе действительно растет деловая активность, то крупный транспортный узел, каким является аэропорт, неизбежно станет "началом всего" или "ядром", вокруг которого может строиться "разнообразная коммерция".
Источник: Коммерсант
За последние полгода целый ряд региональных российских аэропортов, многие из которых никогда не считались перспективными, получили новых хозяев. В основном покупатели рассчитывают на развитие неавиационной деятельности аэропортов — строительство гостиниц, бизнес-центров и торговых точек. Однако специалисты по коммерческой недвижимости сомневаются в эффективности подобных проектов.
В этом году количество сделок по региональным аэропортам резко возросло. В апреле аэропорт Тюмени Рощино был также с аукциона приобретен за 610 млн руб. ($24,5 млн). Покупателем стало ООО "Инвестиционные консультации", по неофициальным данным, представлявшее интересы авиакомпании "ЮТэйр" (владеет целым рядом небольших аэропортов). Расширяется авиахолдинг Романа Троценко. AEON Corporation (ранее группа МРП) через дочерний "Новапорт" (владеет 49% аэропорта Новосибирска Толмачево, 48% аэропорта Барнаула) приобрела 54% челябинского Баландино за $30 млн и 100% аэропорта Читы (Кадала), не назвав стоимость сделки. Кроме того, "Новапорт" надеется получить контроль над томским аэропортом Богашево (сейчас владелец аэропорта "Томск Авиа" проходит процедуру банкротства) в обмен на инвестиции 3,5 млрд руб. (подробнее о планах "Новапорта" см. интервью с гендиректором компании Алексеем Васильченко на этой же странице).
Но более всего ожидания отраслевых экспертов превзошла цена сделки по продаже улан-удинского аэропорта Мухино. Meinl Airports (дочерняя структура австрийского фонда Meinl) купила аэропорт за $24 млн. "В пересчете на пассажиропоток аэропорта это даже дороже, чем мы купили Сочи",— признается глава авиационного сектора "Базового элемента" ("Базэл Аэро") Рано Джураева, добавляя, что закономерности в текущем ценообразовании на активы аэропортов не просматривается. "Но и в мире ситуация аналогичная. Не так давно немецкая строительная компания Hochtief приобрела аэропорт Будапешта у British Airport Authorities за €2,5 млрд",— отмечает госпожа Джураева. По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, "вероятнее всего", иностранцы оценивали имущество аэропорта Улан-Удэ тем же методом, что и активы в Европе, "не учитывая специфику нашего рынка". "Или они знают что-то такое про Мухино, чего не знаем мы",— говорит эксперт.
Отделение неба от аэродрома
В итоге Федеральная антимонопольная служба (ФАС) пришла к выводу, что необходимо запретить авиакомпаниям владеть аэропортами. Официально проследить связи перевозчика и аэропорта не всегда просто, но в очевидных случаях разделение уже неизбежно. Так, недавно началось разделение на аэропорт и авиакомпанию "Красноярских авиалиний". Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов подтвердил, что его авиакомпания готова отказаться от аэропортовых активов, если того требует ФАС.
Ряд авиакомпаний уже продали аэропортовые активы. По данным источников Ъ, в сделке по Мухино продавцом являлись структуры частных акционеров "Красноярских авиалиний", по аэропорту Читы — авиакомпания "ВИМ-Авиа". "У авиакомпаний сейчас гораздо больше проблем с оборотными средствами, поэтому как только у них появилась возможность сравнительно выгодно продать убыточные активы, они с радостью этим пользуются",— полагает Олег Пантелеев. А один из опрошенных Ъ участников рынка считает, что раньше авиакомпании покупали аэропорты с утилитарными задачами, которые уже выполнены. "Многие из них не вкладывали средств в поддержание и развитие аэропорта, а наоборот, высасывали из него все, что только можно. Теперь они готовы от них избавиться, как от ненужного балласта",— говорит собеседник Ъ. В то же время "ЮТэйр", например, вложил в реконструкцию своих аэропортов около $200 млн. "Эти небольшие аэропорты кроме 'ЮТэйра' никому не нужны, никто не будет вкладывать в них деньги",— отмечает Олег Пантелеев. Однако существует еще один класс собственников, которые всегда заинтересованы в развитии аэропорта: местные власти.
Разрешили — надо брать
Правительство Москвы, уже владеющее третьим по размеру аэропортом страны Внуково, распространило свои интересы в этом бизнесе на сопредельные регионы, запланировав получение контроля над аэропортами Иваново, Нижнего Новгорода, Липецка, Калуги, Воронежа, Волгограда, Петрозаводска, Брянска, Тамбова, Орла, Оренбурга, Курска, Белгорода, Ульяновска, Кургана и Костромы. "Законодательство разрешило взять аэропорты в свои руки — надо брать",— считает начальник отдела инфраструктурных проектов департамента транспорта и связи правительства Москвы Олег Никольский (интервью с ним см. на этой же странице). Он отмечает, что региональные власти постепенно меняют точку зрения на аэропортовый бизнес. В советские времена авиакомпании и аэропорты были единым целым, и кроме перевозок и их обеспечением ничем больше не занимались. Торговые структуры принадлежали другой отрасли плановой экономики, их денежные потоки никак не пересекались. "Современная мировая практика показывает, что неавиационные доходы составляют от 40 до 60% выручки аэропортов",— говорит Олег Никольский, полагая, что в российских региональных аэропортах это соотношение должно "не просто выполняться, но быть еще больше".
Поэтому столичный бюджет, как и "Новапорт", рассчитывает получать доходы от строительства коммерческой недвижимости в черте аэропортов — гостиниц и торговых центров. Доходы от их деятельности должны обеспечить работу регионального аэропорта по его прямому назначению. Авиационные эксперты в целом согласны, что неавиационная деятельность становится главным источником финансирования содержания аэропортов, которые в условиях низкого пассажиропотока будут убыточны. "Требования безопасности растут, дорогая инфраструктура изнашивается и требует поддерживающего ремонта, а в авиационном бизнесе деньги можно получить только из одного источника — у пассажира",— поясняет Олег Пантелеев.
Двойные инвестиции
"Темпы роста пассажиропотока в небольших региональных аэропортах выше, чем в развитых",— говорит Алексей Васильченко, рассчитывая в связи с этим на большой потенциал сопутствующих услуг, которые и обеспечат возврат инвестиций. Следует отметить, что AEON Corporation уже много лет инвестирует в строительство офисов, гостиниц, складов и другой коммерческой недвижимости и владеет, по некоторым данным, около 1 млн кв. м площадей в рамках девелоперских проектов. В то же время, по мнению Олега Пантелеева, в холдинге "Новапорта" только Новосибирск может претендовать на роль межрегионального хаба, способного оправдать инвестиции в строительство инфраструктуры сопутствующего бизнеса. "В Толмачево базируется авиакомпания S7, которая прочно удерживает лидерство во внутрироссийских перевозках и может легко обеспечивать стыковки с маршрутами других авиакомпаний",— говорит эксперт. Баландино, на его взгляд, тоже имеет перспективы, но меньшие. В то же время Чита, по мнению Олега Пантелеева, выпадает из общей логики построения холдинга, поскольку "регион, по сути, депрессивный".
Холдинг "Аэропорты Юга", включающий в себя все значимые аэропорты Краснодарского края (Краснодар, Сочи, Геленджик и Анапа), передан в управление "Базовому элементу", который не исключает в дальнейшем своего участия в реконструкции аэропорта еще одного черноморского города — украинской Одессы, а также ряда других региональных аэропортов.
Фактически, только этот холдинг рассматривает авиационную деятельность как основной источник роста капитализации приобретенных активов. "Во всем мире уже просматривается тенденция создания мощных аэропортовых сетей, которые транспонируют эффективные технологии управления во все свои аэропорты",— говорит Рано Джураева. Она отмечает, что такие сети, как BAA (Великобритания), ADP (Франция), Fraport (Германия) уже конкурируют между собой, что, несомненно, дает преимущества авиакомпаниям и их пассажирам. "Мы также планируем создание сети и будем развивать региональные перевозки в Краснодарском крае",— говорит Рано Джураева. В этом холдингу должна помочь собственная авиакомпания "Авиалинии Кубани", которая, по словам госпожи Джураевой, сейчас рассматривает возможности приобретения экономичных самолетов для региональных перевозок. Летом авиакомпания запустила новый рейс из Краснодара в Сочи, где стоимость билета экономкласса снижена до 500 руб. Сохранить эти перевозки на уровне необходимой рентабельности компания планирует за счет спроса на дорогие билеты бизнес-класса ценой от 6 тыс. до 8 тыс. руб.
С видом на землю
Но отдаленность этих перспектив вызывает скептическое отношение у специалистов по коммерческой недвижимости. "Если рассматривать аэропорт как единый девелоперский проект, то он может стать точкой для развития ритейла и развлечений только при наличии высокого пассажиропотока, который сама по себе инфраструктура не привлечет",— полагает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев, соглашаясь при этом, что сейчас в региональных аэропортах ее нет совсем. По его мнению, если и проводить параллель с Европой, то самостоятельными "центрами притяжения людей" могут стать только очень крупные хабы, а из российских аэропортов таким потенциалом обладают не более десяти крупнейших. Гостиничный сектор в региональном авиаузле господин Шершнев также оценивает скептически. "Я не знаю ни одной крупной гостиницы, расположенной в черте аэропорта, да и уровень сервиса в таких отелях не более 3-4 звезд,— отмечает эксперт.— Скорее всего, сегодняшние покупатели этих активов рассчитывают на высокий потенциал роста стоимости самой земли, которая находится в составе аэропортов".
Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак добавляет, что инвесторов привлекает целевая программа Минтранса по развитию аэропортов, предполагающая бюджетные инвестиции в 1 трлн руб. "Эти деньги фактически сэкономит бизнес, который решил вложиться в проект в аэропорту",— считает Борис Рыбак. Олег Пантелеев уверен, что только у "Аэропортов Юга" и двух ключевых активов "Новапорта" есть четкие перспективы рентабельной авиационной деятельности. Для аэропортов властей Москвы, по мнению эксперта, девелоперская составляющая в доходах станет ключевой.
