Генеральный директор международного аэропорта «Киев» (Жуляны) Сергей Никифоров сообщил, что до конца года его предприятие будет принимать самолеты Boeing и Airbus. До сих пор крупные авиасуда, следующие в Киев, могли приземлиться лишь в «Борисполе».
Аэропорт «Киев» (Жуляны) попал в перечень коммунальных предприятий, которые городская власть собирается продать в ближайшее время. Вам известно, кто является наиболее вероятным покупателем объекта, которым вы сейчас руководите?
Насколько мне известно, одесские власти подыскивают для местного аэропорта инвестора. Если не ошибаюсь, на участие в конкурсе уже было подано 8 заявок. Вот вам и люди, которые интересуются украинскими аэропортами и имеют средства на покупку и реконструкцию подобных объектов. Среди них могут быть и потенциальные покупатели аэропорта «Киев».
Позволю напомнить, что одним из заинтересованных в приобретении аэропорта «Киев» пресса называла депутата Киеврады, соучредителя «Киевской инвестиционной группы» Андрея Иванова. А, например, Михаил Бродский как-то назвал вас человеком Иванова. Вы якобы лоббируете интересы этого бизнесмена в вопросе приватизации аэропорта. Какие на самом деле у вас общие интересы с депутатом Ивановым?
Я знаю Андрея Иванова, так как занимался бизнес-авиацией. И знаком со многими сильными мира сего. А то, что говорил Бродский, является абсолютной неправдой. Когда в 2006 году возникла идея привлечь инвестора, создать на базе аэропорта совместное предприятие (СП) и отдать ему 49%, я выступил против этого. И написал по этому поводу от имени коллектива письмо, благодаря которому депутаты сняли этот вопрос с сессии. Более того, я пошел на хитрость: предложил разбить вопрос на две составляющие. Принять концепцию, что аэропорту быть и именно на этом месте. А потом уже решать вопросы о путях реализации (делать на базе предприятия СП, брать кредит или отдавать в концессию). В итоге в конце марта 2007 года депутаты проголосовали за то, что аэропорт не должен менять свой профиль деятельности и оставаться в черте города.
Почему вы выступили против создания СП?
Потому что есть пример Черноморского судостроительного завода. Когда инвестор не выполняет своих обязательств, к примеру, отказывается вносить деньги в развитие предприятия. Расторгнуть договор можно только через суд. Судиться у нас можно годами. А для «Жулян» это гибель. Я понимал, что это скрытая схема лобби, для того чтобы убить аэропорт. Ведь на самом деле самая большая проблема аэропорта — это 267 гектаров земли. И когда меня приглашали на должность гендиректора, я сразу сказал: если хотите закрывать аэропорт, на меня не рассчитывайте.
Как вы считаете, кто мог бы быть более эффективным собственником аэропорта: город или государство?
Сейчас предприятие контролирует город. Со стороны Кабмина постоянно велись попытки взять территорию предприятия под свою юрисдикцию. Вначале была ситуация, когда хотели аэропорт передать из коммунальной в государственную собственность, потом забрать только полосу… Однако все попытки оказались безуспешными. Нет законных оснований для такой передачи, кроме как выставить вопрос на голосование в Киевраде.
И все же, откуда такая уверенность, что предприятие не будет продано, ведь оно включено в список приватизации на этот год?
Пока ни один из объектов, которые предполагалось приватизировать, не продан. Потом я могу судить по внешним признакам — проводилась бы какая-то подготовка перед продажей. А я не чувствую ее. Что будет дальше — посмотрим. Когда еще в 2006 году губернатор Киевской области Вера Ульянченко говорила, что аэропорт перенесут за пределы города, я сказал — это нереально. Более того, появление нового аэропорта в Бугаевке (село под Киевом) тоже практически невозможно.
Почему вы так думаете?
У государства нет денег построить в «Борисполе» терминал. А тут необходимо несколько миллиардов на строительство нового аэропорта. Потом «Борисполь» обслуживает в год 6 миллионов пассажиров. И может увеличить этот показатель до 40 миллионов. В Женеве аэропорт, подобный Жулянам, пропускает 11 миллионов человек в год. В сумме у нас в стране населения меньше. Поэтому еще один аэропорт на сегодня просто неактуален.
Какова стоимость «Жулян»? Городские власти, например, оценили балансовую стоимость «Киева» в 58,1 миллиона гривен, а земли аэропорта, по мнению экспертов, стоят 2 миллиарда долларов. У вас есть какие-то свои расчеты?
Не могу сказать — окончательных оценок пока нет. А стоимость земли не учитывается, так как аэропорт не является владельцем земли. Она находится в собственности города, а предприятию передана в постоянное использование. Даже если предположить, что аэропорт заберут, то земля не будет принадлежать новому владельцу. И мне неизвестны законные пути, с помощью которых он сможет заполучить ее.
Если сравнивать аэропорты «Киев» (Жуляны) и «Борисполь», то какие преимущества имеет ваше предприятие перед основным конкурентом?
Единственное преимущество — близость к центру города. Состояние инфраструктуры оставляет желать лучшего. Основная проблема аэропорта заключается в недостаточной длине взлетной полосы — 1800 метров. Это ограничивает прием крупных воздушных суден типа Boeing, Airbus, которым необходимо для взлета-посадки 2200 метров. Сегодня же мы можем принимать самолеты Ан-24, Як-40, Як-42. Однако реконструкция взлетной полосы, которая завершится уже в этом году, даст аэропорту новые возможности. На эти работы государство выделило 164 миллиона гривен. А последний раз полоса ремонтировалась в далеком 1955 году.
Репутация ваших коллег из «Борисполя» страдает от проблемы краж багажа. Как обстоит дело с сохранностью сумок пассажиров в «Жулянах»?
У нас не так много регулярных рейсов. Аэропорт не имеет системы сортировки багажа. А погрузкой-разгрузкой занимаются несколько человек. Они из багажного отсека перегружают вещи в автомобиль, который сразу подъезжает к пассажирам. И если что-то пропадет, то все быстро вычисляется.
Что касается аварийных и чрезвычайных ситуаций, как часто они случаются в вашем аэропорту?
Последние 30 лет авиакатастроф не было. Не считая крушения чартерного рейса в конце прошлого года, которое произошло из-за ошибки пилота. Некоторые политики, в частности Виталий Кличко, тогда стали говорить о закрытии аэропорта. Я считаю, что с таким же успехом можно поднимать вопрос о запрете автомобилей. Ведь в той же России за прошлый год в автоавариях погибло 33 тысячи человек, тогда как в авиакатастрофах — около 300. Аэропорт не несет больше опасности, чем, скажем, экспериментальный ядерный реактор, который находится в черте города на проспекте Науки. Только им никто не интересуется, чего нельзя сказать об аэропорте. Тогда надо за-крыть и «Борисполь», так как 70% самолетов летают над Киевом.
Какую прибыль сегодня приносит аэропорт?
Это неприбыльное предприятие. За прошлый год убыток «Киева» (Жуляны) составил 2 миллиона гривен. А в этом году будет еще хуже.
Почему?
Во-первых, причина в короткой полосе. Как я уже отмечал, она ограничивает прием крупных самолетов. Вторая причина — решение Госавиаадминистрации о запрете полетов без систем аварийного сближения в воздухе. Остаточная стоимость самолетов, которые к нам летали, в пределах 200-300 тысяч долларов. А установка системы обойдется в 400 тысяч долларов. Естественно, дооборудовать воздушные судна стало делом невыгодным, поэтому их попросту перестали использовать. А большие самолеты пока принимать не можем — они летят в «Борисполь». В итоге богатый стал богаче, а бедный — беднее.
То есть после реконструкции взлетной полосы аэропорт станет прибыльным предприятием?
Даже без нового терминала, но с обновленной полосой, аэропорт станет приносить прибыль. У авиаторов считается, что если аэропорт обслуживает в год 100 тысяч пассажиров, значит, он выходит на нулевую рентабельность. В прошлом году «Киев» (Жуляны) обслужил 40 тысяч человек. Сегодня принимаем не больше 10 самолетов в день. Из постоянных рейсов — полеты в Бухарест и Тимишоаре, которые осуществляет «Карпат-эйр». Плюс есть один рейс на Мариуполь. Не считая поляков, возящих почту. Остальные — это чартеры и заказные, которые приносят не так много денег.
Ваши тарифы сильно отличаются от тарифов аэропорта «Борисполь»?
У нас дешевле процентов на 30. Но дело не в цене, а в качестве, которое, увы, мы пока не можем предоставить.
Если предположить, что аэропорт все же поменяет собственника, вы лично найдете, чем заняться. Известно, что вы имеете свои интересы в авиации. До этой работы вы возглавляли Challenge Aero, коммерческую авиакомпанию…
Я не питаю иллюзий, что в один прекрасный день в моих услугах не перестанут нуждаться. Несмотря на то что подписан 5-летний контракт. Я лишь пытаюсь успеть за отведенный мне период хоть что-то сделать.
Да, я создавал Challenge Aero. Но там я был наемным менеджером, который не имел и не имеет доли в компании. Но у меня есть собственный бизнес: в России и Европе. Я являюсь владельцем маленькой европейской авиакомпании, занимающейся бизнес-авиацией.
А почему европейской, а не украинской?
Когда человек покупает самолет стоимостью в 20-50 миллионов долларов, он хочет пользоваться качественными услугами европейской авиакомпании, а не украинской (или российской). К тому же украинские самолеты в случае перепродажи будут стоить на 20-30% дешевле, чем аналогичные машины в Европе. Здесь действует принцип, используемый и при продаже автомобилей. Когда строка «без пробега по СНГ» повышает цену машины. В итоге самолеты базируются за рубежом. Тут важно учитывать психологический момент. 90% отечественных владельцев самолетов регистрируют их за рубежом. В Украине их нужно отдельно сертифицировать, так как у нас не признаются европейские и российские сертификаты. Более того, в Австрии после регистрации самолета государство возвращало 10% стоимости. У нас же владельцы должны заплатить 20% НДС сверху, плюс таможенные платежи.
Сколько самолетов имеет ваша компания?
Своих нет, есть в управлении. Человек покупает самолет, а его содержание, обслуживание, полеты и прочие авиауслуги мы берем на себя. Компания управляет самолетами богатых людей России и Украины. Я знаком со многими топами, которые входят в рейтинги самых богатых людей страны.
Сколько денег вы вложили в собственный бизнес и как давно им занимаетесь?
Когда началась «оранжевая» революция, я понял, что нужна какая-то страховка от нестабильности. Решил делать бизнес в Украине, в России и в одной из европейских стран. Сразу в трех местах плохо быть не может. А преимущество в том, что это самолеты. А значит, переместить бизнес в другое место не составит большого труда. На организацию бизнеса тогда понадобилось несколько сот тысяч долларов. За евро купили компанию-банкрот, у которой долгов было на 8 миллионов евро. И плавно отработали их.
Какова рентабельность подобного бизнеса?
6-7%. При этом периодически есть возможность большого заработка. К примеру, за сопровождение сделки по продаже-покупке самолета, а также за консалтинг в этой области.
Сейчас управляете бизнесом на расстоянии?
Да, он уже налажен, работают менеджеры. Я лишь принимаю стратегические решения. Кроме того, создал в Украине компанию, которая предоставляет услуги по управлению и обслуживанию вертолетов. Планирую построить вертодром. Выкупить или взять в аренду под Киевом небольшую территорию. А еще поставить в черте города на Днепре понтон для посадки вертолетов. Дело в том, что в аэропортах большой самолетный трафик. И вертолет в ожидании своей очереди может висеть в воздухе 20-30 минут.
Источник: economica.com.ua
