Недавно в СМИ прошла информация о превращении аэродрома Кубинка, принадлежащего ВВС России, в специализированный аэропорт деловой авиации. Это известие всколыхнуло авиационную общественность и было поддержано многими игроками рынка деловой авиации.
Недавно в СМИ прошла информация о превращении аэродрома Кубинка, принадлежащего ВВС России, в специализированный аэропорт деловой авиации. Это известие всколыхнуло авиационную общественность, так как проектов такого масштаба в авиации России еще не было, и было поддержано многими игроками рынка деловой авиации. Но как оказалось позже руководство ВВС выразило недоумение этим проектов, сказав, что не собирается никуда перебазировать «Стрижей» и «Русских Витязей».
Откуда и зачем возник этот информационный повод неважно, но данное событие показало назревающую в среднесрочной перспективе проблему работы деловой авиации в Московском регионе из-за большой загрузки аэропортов. Редакция BizavNews решила развить эту тему.
В авиации основой, прежде всего, являются самолеты и вертолеты. Такой взгляд разделяет основная масса пассажиров. Это по сути правильно. Пассажиры попроще выбирают авиакомпанию с ее воздушным флотом, состоящим из Boeing или Airbus. Более состоятельные члены общества по красочным каталогам выбирают самолет для полета в Швейцарию или даже для покупки. Этот выбор кажется самым важным в тот момент.
Но и тем и другим в итоге приходиться ехать в аэропорт, чтоб улететь, а толстосумам, купившим самолет – решать, где хранить купленное средство передвижения.
И здесь встает еще один важнейший аспект воздушных перевозок - аэропортовая инфраструктура. Она одинаково важна и для регулярных перевозок и для деловых, но требования к обслуживанию пассажиров разнятся из-за различного социального статуса клиентов. Если в регулярных перевозках главная задача аэропорта обслужить максимальное количество пассажиров с определенным уровнем комфорта (конечно по возможности максимально возможным), то в деловой авиации главная задача обеспечить все-таки максимальный комфорт клиенту. И при этом сделать это ненавязчиво. Такие условия накладывают повышенные требования персонала аэропорта. Надо соблюсти три основополагающих принципа деловой авиации: скорость – комфорт – конфиденциальность. Из этих постулатов следует необходимость разделение зон обслуживания простых смертных и «непростых» смертных, а в идеале наличие у аэропорта отдельного терминала для клиентов деловой авиации. В том числе обязательно наличие собственных пунктов пограничного и таможенного контроля, хорошо обученного персонала, качественного оформления помещений и территории терминала, наличие современных средств коммуникации.
Еще один важный аспектом аэропортовой инфраструктуры является обслуживание воздушных судов. Если самолеты регулярных авиакомпаний, чтобы приносить максимальную прибыль должны летать практически круглые сутки (за исключением посадки и высадки пассажиров), то бизнес джеты приобретаются с другими целями - комфортное и быстрое перемещение в пространстве. Из этого вытекают разные условия для наземного обслуживания самолетов - бизнес джеты проводят на земле намного больше времени, соответственно, кроме технического обслуживания воздушных судов, необходимы стоянки и ангары.
С точки зрения среднестатистического аэропорта деловые авиаперевозки не основной вид деятельности. Для того что бы получить прибыль необходим значительный пассажиропоток, который генерируют линейные авиакомпании. В этом случае и аэропортовые сборы выше (тяжелые самолеты) и непрофильная прибыль больше (пассажиры постоянно пользуются разнообразными услугами в аэровокзале). Деловая авиация является для аэропорта антиподом с такой точки зрения. Трафик не большой, самолеты по сравнению с пассажирскими лайнерами легкие, клиенты непростые. К тому же расписания не существует – каждый самолет вылетает по желанию заказчика, соответственно надо находить свободные слоты в расписании регулярных рейсов, что для большого аэропорта не легкая задача.
Исходя из выше изложенных предположений, можно сделать вывод о том, что деловая авиация для аэропорта не совсем удобный вид деятельности, хотя и довольно престижный. И каждый аэропорт должен для себя решить, что важнее – прибыль или престиж. Во время первоначального капитала в России многие аэропорты пошли по пути развития регулярных рейсов. И это правильно, так как без развитой аэропортовой и аэродромной инфраструктуры (а после развала СССР она оставляла желать лучшего) невозможно обеспечить должный уровень обслуживания не только клиентов деловой авиации, но и пассажиров регулярных рейсов. Но воспользоваться возможностью развить инфраструктуру смогли только аэропорты находящиеся вблизи крупных городов или добывающих регионов. В глубинке же многие аэродромы представляют собой довольно удручающее зрелище: аэровокзалы советских времен, да еще в сильно запущенном виде, аэродромная инфраструктура примерно в таком же состоянии.
А в благополучных местах рос пассажиропоток, строились новые аэровокзалы, ремонтировались ВПП и перроны, аэродромы проходили сертификацию для приема и обслуживания новых типов воздушных судов, устанавливалась новое навигационное оборудование. Но с ростом трафика начала сказываться проблема выделения слотов в утренние и вечерние часы. Регулярные перевозчики старились забить лучшее время и заранее согласовывали расписание с аэропортовыми службами. В этом случае чартерные перевозчики (в том числе и деловая авиация) оказались лишними. Потому что невозможно предугадать когда клиент захочет вылететь. Особенно эта проблема затронула деловые перевозки в Московском регионе.
Москва вообще очень показательна в плане развития деловой авиации России. Город миллионеров и финансовых потоков первый вкусил прелестей vip-перелетов. Именно здесь начали строить в 90-х годах прошлого века отдельные терминалы для деловой авиации: «Авком» в Шереметьево, «Космос» и «ВИППОРТ» во Внуково, «Авком-Д» в Домодедово, терминал «Газпромавиа» в Остафьево. Сначала тон в бизнес перевозках тон задавал аэропорт Шереметьево, так как в те времена это был наиболее престижный и современный из всех аэропортов Москвы. Но с течением времени в игру включилось Внуково и начало выигрывать. Это произошло потому, что в 90-х из Внуково совершалось не много рейсов и для загрузки руководство аэропорта приняло решение развивать деловую авиацию. Как раз именно малая загрузка аэропорта по сравнению с Шереметьево способствовала росту популярности бизнес перевозок в этом аэропорте. В итоге получилось то, что мы имеем на сегодняшний день: Внуково – лидер деловой авиации в России. Но и во Внуково и в Шереметьево терминалы деловой авиации, так или иначе, аффилированы с аэропортами. И это накладывает отпечаток на взаимодействие между терминалом и службами аэропорта, то есть во взаимоотношения кроме коммерческих интересов сторон могут вмешиваться политические аспекты и интересы собственников. А в собственниках и Внуково и Шереметьево присутствуют государство.
В Домодедово ситуация немного другая. Этот аэропорт был приобретен частной компанией и начал работу по формированию нового подхода к обслуживанию пассажиров. Также в работе с авиакомпаниям аэропорт придерживается индивидуального подхода. Развитие терминала деловой авиации происходило также на основе бизнес интересов.
А аэропорт «Остафьево» фактически принадлежит Газпрому. Здесь базируется ее дочерняя авиакомпания «Газпромавиа».
К середине 2000-х годов пассажиропоток вырос настолько, что встала проблема выделения слотов для чартерных и бизнес перелетов. И здесь сыграла злую шутку аэродромная инфраструктура московских аэропортов. В Шереметьево две параллельные ВПП, но взлетать или садится на них одновременно нельзя. Слишком близко друг к другу находятся. Во Внуково полосы пересекаются, что также не позволяет их использовать одновременно. При этом аэропорты всеми силами стараются увеличить пассажиропоток, и приоритет отдается регулярным перевозчикам, а слоты для деловой авиации выделяются или в не самое удобное время или по остаточному принципу (есть возможность – лети, нет – жди «окна»). К тому же амбициозные планы авиакомпаний «Росавиа» и «Аэрофлот» во Внуково и Шереметьево не позволят в среднесрочной перспективе наладить качественное обслуживание пассажиров бизнес авиации в этих аэропортах.
После ремонта ВПП в Домодедово ситуация немного лучше: полосы разнесены на большое расстояние, что дает возможность работать одновременно с обоих ВПП. Это дает аэропортовым службам некую свободу маневра в слотировании, что облегчает работу деловой авиации. Но исторически так сложилось, что Домодедово не самый популярный аэропорт для деловых чартеров. Здесь надо учитывать еще, что это не самое престижное направление, а агрессивная политика по привлечению авиаперевозчиков в скором времени позволяет надеяться на должное внимание со стороны аэропорта к бизнес-пассажирам.
На данный момент все вышеизложенные факторы не имеют большого значения. В мире бушует кризис. Но любой кризис когда-нибудь заканчивается, деловая активность растет и снова придется заниматься решением всех этих проблем.
Поэтому приходится придти к выводу о необходимости в Московском регионе специализированного аэропорта для деловой авиации. Объявление Сулейманом Керимовым о вложении 1 млрд. долларов США для развития аэродрома Кубинка в аэропорт деловой авиации материализовало мысли участников рынка деловой авиации о собственном аэропорте. С одной стороны такая инициатива должна только приветствоваться, но с другой стороны для реализации этого проекта необходимо приложить огромные усилия. И необходимость делового аэропорта в Кубинке все-таки вызывает сомнения – больно далеко он находится от Москвы. А на днях руководство ВВС опровергло эти сообщения, сказав, что не собирается покидать Кубинку.
Есть и другие кандидатуры на эту роль: Быково, Остафьево и с очень большой натяжкой Мячково. Из данных объектов наиболее оптимален для деловой авиации нам представляется Остафьево. Всё-таки этот аэропорт находится ближе остальных к городу, подъездные пути более удобны, инфраструктура находится в хорошем состоянии. Но здесь базируется «Газпромавиа» и вряд ли Газпром захочет сделать из своей авиагавани публичное место, хотя бы и столь статусное. В Мячково совершенно противоположная проблема – полеты там запрещены уже 2 года и скорее всего это место как аэродром можно забыть. Хотя в качестве аэропорта деловой авиации он мог бы смотреться хорошо.
Так что в качестве специализированного бизнес аэропорта более-менее реально можно рассматривать только Быково. Здесь базируется несколько авиакомпаний предоставляющих услуги деловой авиации и авиатакси. Авиатакси хоть и довольно респектабельный вид перемещения, но всё таки не дотягивает до настоящего уровня деловой авиации. Поэтому на огрехи аэропортовой инфраструктуры эти операторы смотрят сквозь пальцы. К тому же у собственников аэропорта Быково и авиаремонтного завода, находящегося на его территории, разные взгляды на будущее аэродрома.
В регионах положение деловой авиации тоже не простое, хотя по другой причине. И причина состоит в небольшом контингенте людей способных воспользоваться услугами бизнес авиации. Конечно, это не касается, как говорилось выше, добывающих регионов (Север, Сибирь). Туда хоть и небольшой, но всегда постоянный трафик бизнес джетов. А в остальные части нашей страны бизнесмены начали летать только в последнее время, на подъеме экономического развития. Москвичи и иностранцы начали уходить в регионы. Для региональных аэропортов деловая авиация не совсем доходное дело. Как и в Москве основу составляют регулярные перевозки, но бизнес терминалы являют собой некий новый уровень аэропорта, приближение к столичным и западным стандартам. А вот с выделением слотов в регионах попроще: нет столько пассажиров, готовых передвигаться по воздуху.
Но строить отдельные аэропорты в регионах конечно ни кто не будет. Это в Европе, с ее высокой плотностью населения, развитой транспортной инфраструктурой и равномерным распределением деловой активности можно построить бизнес-аэропорт во многих местах, и работать с прибылью. Или в Америке, где очень развита практика владения частными самолетами и вертолетами, что соответственно делает выгодным создание специализированных аэродромов.
В России же, пока не будет лояльного воздушного законодательства, никто из серьезных частных инвесторов не будет вкладывать деньги в аэропортовую и аэродромную инфраструктуру, специализированную на деловой авиации. А государство вообще не рассматривает деловые перелеты как что то стоящее. Ему надо развивать регулярные авиационные перевозки, которые находятся сейчас в кризисном состоянии.
Редакция BizavNews поинтересовалась мнением участников рынка об аэропортовой деятельности в деловой авиации, задав следующие вопросы:
1.Существуют ли особенности обслуживания клиентов и воздушных судов сегмента деловой авиации по сравнению с регулярными рейсами?
2.Насколько приспособлен Ваш аэропорт для обслуживания клиентов сегмента деловой авиации (специализируемые терминалы, ЗОЛД и т.д., наличие возможности быстрого прохождения пограничных и таможенных формальностей)?
3. Насколько приспособлен Ваш аэропорт для обслуживания самолетов деловой авиации (сертификаты на прием и обслуживание, наличие отдельных ангаров и специализируемых стоянок, оборудования и персонала)?
4. Существует ли на данный момент проблема выделения слотов?
5. Этот сегмент бизнеса приносит доход аэропорту? Велика ли его доля в общем бизнесе аэропорта и будете ли Вы развивать его в будущем?
По мере поступления ответов мы будем публиковать их на нашем сайте.
