Игра на выбывание

Минтранс собирается пересматривать докризисную идею создания хабов на базе крупнейших «воздушных ворот». Реанимировать региональную аэропортовую сеть власти тоже не спешат

В течение 2008 года с карты России исчезло 22 аэродромно-аэропортовых комплекса. Процесс выбывания этих объектов стартовал в 1992 году. С тех пор число аэропортов уменьшилось в 4 раза – с 1302 до 329. При этом регулярными перевозками занимается только 260 комплексов. В Концепции развития аэро­портов до 2020 года, принятой в марте 2008 года, утверждается, что как только число аэродромов снизится до 315, нарушится стабильность работы всего «посадочного» хозяйства. И могут пострадать оборонно-стратегические интересы страны: ведь многие гражданские аэропорты – двойного базирования.

Регионы заземлились. Состояние большинства российских аэропортов далеко от идеального. Более 70% взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием (есть у 62% всех аэропортов) введено в строй около 20 лет назад. Светосигнальным оборудованием оснащено две трети аэродромов. Техника на 85% выработала сроки службы. А в целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80%. В мировой практике принято считать, что износ наполовину означает потерю устойчивости в деятельности авиаузла, а на 68% и более – как минимум угрозу обеспечения безопасности полетов. Летать в России опасно, и основная проблема этого – недофинансирование. В 2007 году, на момент создания Концепции, 351 существовавший аэропорт с 1991 года недополучил 765 млрд рублей. С учетом утраченных «воздушных ворот» – в разы больше.

Выбывали, прежде всего, небольшие местные аэро­дромы с грунтовым покрытием. Объемы авиаперевозок с 1990-х годов упали, и хотя потребность в перемещении по воздуху между труднодоступными населенными пунктами в глубинке осталась, спрос слишком незначителен и коммерческого интереса не представляет. «В Советском Союзе местные и региональные авиаперевозки дотировались, – указывает аналитик Газпромбанка Алексей Астапов. – Направление не будет развиваться, если за него вновь не возьмется государство. Авиакомпаниям, как предприятиям, нацеленным на получение прибыли, они неинтересны в силу изначальной убыточности».

Государство в лице различных профильных ведомств пока отмалчивается. При этом, отмечает редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров, региональные власти не могут самостоятельно починить или модернизировать ВПП в местном аэропорту. Аэродромная инфраструктура находится в госсобственности, и инвестировать в нее может только федеральный центр. Который не спешит этим заниматься.

Хабы не к месту. Государство собиралось сделать ставку на создание сети больших аэропортов, в частности хабов – крупных транспортных узлов. Они нужны для развития международного транзита, а не для усиления внутрироссийских перевозок. Согласно Концепции, на хабы, базирующиеся в 12 аэропортах, должно было прийтись не менее 20% трансферных пассажиров. Хотя в идеале хаб – это вершина пирамиды с разветвленной сетью региональных маршрутов в основе.
В 2007 году идея создания сети хабов, ориентированных на иностранных пассажиров и грузы, смотрелась весьма заманчиво. В мировой экономике предполагался рост деловой и туристической активности. Росавиация намеревалась переместить на территорию России основные маршруты между Азией и Европой. «Очевидно, в Минтрансе считали, что вложения в инфраструктуру позволят сформировать предложение и стимулировать спрос на транзитные перевозки, – говорит гендиректор исследовательской компании ATO Events Алексей Комаров. – Но для реализации транзита в аэропорту должна быть мощная базовая авиакомпания, которая хочет и может развивать такую модель перевозок». Ничего подобного в России на данный момент нет. Кроме того, построение полноценного хаба требует миллиардных вложений – в условиях кризиса такие деньги найти непросто.

Другая проблема – спад авиаперевозок не только в России, но и в других странах. По последним прогнозам IATA в 2009 году воздушные грузоперевозки снизятся на 15–17%, пассажироперевозки – на 8–9%. Теперь Минтрансу кажется бессмысленным плодить хабы, услуги которых не будут востребованы в ближайшее время. Новый замминистра транспорта Валерий Окулов фактически отверг Концепцию, которая и так не выполняется. На авиационном форуме «Крылья России» в начале октября он упомянул только два возможных хаба: в Москве и на Дальнем Востоке. К реализации проектов уже приступили. В «Шереметьево» руководство из года в год приближается к формату хаба, вводя новые терминалы и современную транспортную инфраструктуру. Масштабная стройка развернута и в аэропорту Владивостока в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 году.

Лебедь, рак и щука. Концепция – ключевой для отрасли документ – будет пересматриваться. Она так и не заработала из-за разнонаправленных интересов участвующих сторон. «Авиационными вопросами занимается сразу несколько конкурирующих ведомств, и каждое тянет одеяло на себя, – говорит Роман Гусаров. – О каком выполнении Концепции или стабильном финансировании можно говорить, если руководитель Росавиации меняется каждый год? Функции постоянно передаются от одного ведомства другому, Росаэронавигацию вовсе упразднили. Бесконечная административная реформа засосала отрасль, как болото».
На этом фоне развивается конфликт между Минтрансом, чиновниками на местах и авиакомпаниями. «Министерство разрабатывает стратегию развития транспортной сети на госсредства и пытается на ее основе создать свою концепцию построения сети авиационных маршрутов, – поясняет Алексей Комаров. – Регионалы заинтересованы в возможности привлечь госденьги для развития своих аэропортов, а авиакомпании лучше всех понимают, где есть пассажиры, а где их нет». 

Топ-10 крупнейших аэропортов страны

* C 1919 года немецкий аэропорт Konigsberg-Devau

** 14.09.09 аннулирован сертификат эксплуатанта, 02.10.09 введена процедура наблюдения

Источник: ТКП, Росавиация