Сокращение аэропортовой сети за счет исчезновения небольших аэропортов имеет место не только в России, но и в стране, максимально похожей на нее огромными размерами слабозаселенных территорий, но на порядки превосходящей по развитию малой авиации – Канаде. Конечно, до такого беспредела там не дошли, но в ходе кризиса обострились те проблемы, которые были раньше...
Главная проблема аэропортов, предназначенных для самолетов региональной авиации и АОН, как известно – невысокая доходность. Пусть в Канаде больше платежеспособность пользователей – это меняет лишь срок, по истечении которого начнут вылезать проблемы. Проблемы, корни которых уходят, как и у нас, в «лихие девяностые».Конечно, в Канаде не было столь серьезных пертурбаций, как у нас, но там также в свое время изменилась национальная политика в отношении аэропортов. В Канаде государство также решило, что нести расходы по содержанию аэропортовой сети для него непосильная ноша и предложило местным властям альтернативу – либо закрывать аэропорты, либо взять их на свой баланс или передать в частные руки, а бизнес уж сам о них позаботится. Естественно, закрывать аэропорты никто не хотел, спонсировать их из местного бюджета также желающих нашлось немного, и они были проданы новым владельцам. Конечно же, за бесценок – надо же было заинтересовать потенциальных эксплуатантов и инвесторов.
Желающие нашлись, но… Опыта управления таким сложным хозяйством, как аэропорт, у новых владельцев не было, они слабо разбирались в том, какие расходы придется нести для поддержания функционирования их новой собственности, и в том, так ли нужен аэропорт в данном конкретном месте, может ли он экономически как минимум оправдывать свое существование. В ряде случаев решение о приобретении объяснялось только тем, что «аэропорт сейчас работает, он был здесь всегда и, значит, может функционировать и далее». О каком-либо перспективном планировании как-то не задумывались.
В итоге многие аэропорты продолжали работать только за счет накопленных ранее ресурсов, на обновление которых «свободных» денег все как-то не находилось. И вопрос откладывался «до лучших времен», поскольку старое оборудование продолжало функционировать.
Увы, лучшие времена не наступили, скорее наоборот. Со все возрастающей интенсивностью начала проявляться экономическая неэффективность аэропортов, стали расти операционные расходы. «Неожиданно» обнаружилось, что буквально все – пожарные и очисные машины, ВПП и рулежные дорожки, даже здания и терминалы – все это устарело и требовало либо ремонта, либо замены. И оказалось, что на все это нет денег. Даже там, где все же пытались задумываться о завтрашнем дне, средств не хватало – отчасти из-за роста цен, отчасти из-за появления новых требований к аэропортам, например в плане безопасности. На удовлетворение этих требований пришлось потратить деньги, предназначенные на модернизацию собственно аэропортовой инфраструктуры, и когда начала собираться гроза, противопоставить ей оказалось по сути нечего. Можно было лишь прибегать к займам – но ведь деньги придется потом отдавать…
Короче, аэропортам надо помогать, если нет желания смотреть, как они постепенно сами прекратят свое существование. Канадская Ассоциация пилотов и владельцев летательных аппаратов (Canadian Owners and Pilots Association (COPA)), само собой, выступает за сохранение аэропортов, не уставая повторять, что они выполняют функции, важные для местного населения в общем, и их сохранение должно заботить власти всех уровней. Нет маленьких аэропортов – как будут выполняться медицинские полеты и борьба с лесными пожарами, поисково-спасательные операции и операции по эвакуации и снабжению населения в случае природных катастроф? Где будет базироваться сельскохозяйственная авиация, откуда будут выполняться чартерные рейсы, оживляющие деловой климат там, где есть авиасообщение? Ну и, понятно, связь с внешним миром для отдаленных мест невозможна без малой авиации, которую, естественно, в больших аэропортах никто обслуживать не собирается. То есть небольшие аэропорты – это общественно значимые организации («у них» они обслуживают куда большее количество населения, чем у нас), и общество должно прикладывать определенные усилия для их сохранения и развития.
Но для начала местным органам власти надо понять, что аэропорт – это не «большой бизнес». Нередко они считают его таковым и подходят к нему с соответствующими мерками. Скажем, кое-где считают, что аэропорт должен быть самоокупающейся структурой, вроде торгового центра или обувной фабрики, что его можно облагать налогами, как подобное коммерческое предприятие, включая налог на землю, и что за те преимущества, которые его наличие приносит окружающим территориям, местное сообщество ничего ему не должно.
Впрочем, «на местах» многие уже поняли давно, что аэропорты – это все же часть транспортной инфраструктуры и по крайней мере часть расходов на нее должна идти за счет налогов. Ведь никто же не считает, что дороги и тротуары могут быть самоокупаемыми! Конечно, это не значит, что аэропорты должны целиком финансироваться за счет местного и федерального бюджетов; но должно быть понимание ситуации, ответственность и помощь в разумных пределах.
Аэропорты вполне способны самостоятельно обеспечивать свое повседневное функционирование, что они уже доказали. Операционные расходы они вполне покрывают за счет сборов, услуг, торговли и сдачи части своей территории в аренду (если это, разумеется не наносит ущерб основной деятельности. Но этих доходов не хватает для того, чтобы обеспечивать долговременные планы развития, направленные на совершенствование инфраструктуры аэропорта, расширение его деятельности, закупку нового оборудования и ремонт имеющегося.
Естественно, местное сообщество не должно забывать о том, что аэропорт – это еще и рабочие места, причем на одного человека, работающего непосредственно в аэропорту, приходятся еще шесть рабочих мест, «завязанных» на аэропорт опосредованно.
Если же помощи не будет, буквально все аэропорты АОН в Канаде могут оказаться в ситуации, сходной с той, в которую попал Баттонвиль – муниципальный аэропорт в 30 километрах от окраин Торонто. Аэропорт не из больших, но и далеко не карлик, он обладает двумя асфальтированными ВПП длиной 821 и 1189 метров, и, в силу различных соображений, включая ограничения по звуковой эмиссии, принимает только небольшие самолеты – до 15 пассажиров. Впрочем, аэропорт, где работают 350 человек, открыт круглосуточно и обладает статусом международного, что делает его популярным не только среди местных авиаторов, но и бизнес-авиации из соседних США.
Популярность, в частности, выражается в количестве обслуженных аэропортом рейсов – в 2008 году их было почти 164 тысячи, что вывело Баттонвиль на 11 место во всей Канаде по этому показателю. Оборудование аэропорта прошло реконструкцию в 2006-2007 годах, тогда же здесь был построен новый диспетчерский пункт, контролирующий полеты и Баттонвиля и другого аэропорта АОН, Маркхема. Казалось, что такому солидному заведению ничто не угрожает, но…
Аэропорт, сейчас управляемый фирмой Toronto Airways Limited, не был никогда самоокупаемым предприятием, и ранее существовал в немалой степени на государственные субсидии. После отхода государства от аэропортовых дел и перехода Баттонвиля в частные руки что-то поступало из бюджета провинции, но большая часть - 1.6 млн.долл. в год - в качестве субсидий поступали от Greater Toronto Airports Authority (GTAA), управляющей большим аэропортом Пирсон. Так продолжалось восемь лет и все были довольны. А потом случился кризис, доходы GTAA уменьшились, да вдобавок она не расставалась с идеей строительства нового большого аэропорта в Пикеринге. И компания заявила, что она с 2011 года прекращает спонсировать Баттонвиль. Более того, субсидирование прекратилось уже в 2009 году, и аэропорт Баттонвиль оказался в сложной ситуации – в условиях необходимости расплачиваться за недавно проведенную модернизацию он столкнулся с нехваткой средств. Убытки аэропорта превысили полтора миллиона долларов и дело запахло его закрытием, тем более что лицензия заканчивается в 2010 году.
Президент управляющей компании аэропорта и его владелец Дерек Сифтон – большой любитель авиации и хотел бы, чтобы аэропорт Баттонвиль продолжал действовать, но покрыть расходы на это не в силах. Поэтому в сентябре 2009 года было озвучено решение, что если не удастся добиться субсидий или от GTAA, или от федеральных властей (на них возлагаются наибольшие надежды), придется закрыть аэропорт и отдать его под застройку в ближайшие семь лет. Куда деваться после этого базирующимся в Баттонвиле самолетам и компаниям (там и летные клубы, и чартерные авиакомпании (в том числе выполняющие санитарные рейсы), и представительства производителей авиатехники и комплектующих)? Возможно, придется переезжать в Маркхэм, где сейчас всего одна 614-метровая полоса, но если планы по созданию аэропорта Пикеринг таки начнут осуществляться, Маркхем также закроют – он частично расположен на землях, отведенных для будущего строительства.
Короче, если федеральные и провинциальные власти не смогут или не захотят помочь, аэропорт исчезнет, а с ним, возможно, и значительная часть малой авиации в окрестностях канадской столицы. Какие это повлечет последствия для людей, пользующихся услугами малых аэропортов, тех, кто там работает и чья работа связана с функционированием аэропорта, можно представить. По прикидкам, факт существования аэропорта приносил для местного сообщества около 96 млн. долл. дохода ежегодно за счет обслуживания его клиентов, от аэропорта зависит работа от 1500 до 1800 человек.
К счастью, голос канадской АОН доходит до самых верхов государства, и в новом бюджете правительство предусмотрело выделение некоторых средств на поддержание аэропортовой структуры страны.
Но то в Канаде, где масса непосредственных пользователей услуг малой авиации, владельцев самолетов!
Источник: Авиаглобус 11 (127)
