Глава Минтранса Игорь Левитин в среду на правительственном совещании по вопросу строительства и реконструкции аэропортов заявил, что считает возможным объединение ряда российских опорных аэропортов "под крылом" государства.
Чиновники наступают на хвост авиаперевозчикам: все многомиллиардные инвестиции последних в свои базовые аэропорты могут оказаться выкинутыми на ветер. Глава Минтранса Игорь Левитин в среду на правительственном совещании по вопросу строительства и реконструкции аэропортов заявил, что считает возможным объединение ряда российских опорных аэропортов "под крылом" государства. Дескать, это поможет повысить качество обслуживания, безопасность пассажиров и устранит конкуренцию между портами. Однако в министерстве забывают, что все крупнейшие московские порты изначально ориентировались на конкуренцию и взаимодополнять друг друга они смогут только в том случае, если станут специализированными. Шереметьево должно превратиться в грузовой терминал, массовые пассажирские перевозки останутся Домодедово, а из Внуково будут вылетать только бизнес-джеты. Собственно такой сценарий развития московского авиаузла и предполагался еще в советские времена, однако, затем, когда аэропорты по большей части стали частными, инвесторы вложили огромные деньги в то, чтобы сделать порты универсальными.
Последние события вокруг перекрытия Ленинградского шоссе - это лишь слабые отзвуки той широкомасштабной войны, которая идет последние 15 лет на рынке авиационных перевозок. Многие эксперты полагают, что московские власти специально ограничили пассажиропоток в Шереметьево, чтобы дать возможность развиваться подконтрольному Внуково, которое к тому же открыло новый терминал. Примечательно, что еще с момента начала развития аэропорта Внуково в качестве крупного транспортного узла, эксперты говорили, что данный порт не совсем подходит для массовой перевозки пассажиров. Причин тому несколько. Во-первых, рядом Внуково-2, который является правительственным, и из-за постоянных перекрытий дороги кортежам с мигалками, доступ к этому аэропорту является достаточно сложным. Во-вторых, и это основная причина - взлетно-посадочное поле данного аэропорта из за его "перекрестной структуры" не совсем подходит для приема большого количества крупных лайнеров. Было бы более целесообразно использовать данный аэропорт для базирования бизнес-авиации, к тому же перекрестная структура полос им была бы только на руку, так как маленькие самолеты очень подвержены воздействию воздушных потоков при посадке, а перекрестная структура позволяет им оперативно выбирать именно ту полосу, которая наиболее удобна в отдельный момент времени. Тем не менее, близкие столичному правительству коммерческие структуры активно вкладывают деньги и развивают аэропорт как крупный международный хаб, рассчитанный на прием миллионов пассажиров в год.
Что касается конкурирующего Шереметьево, то, рассматривая его, в первую очередь, стоит вспомнить о новом терминале D. Его строительство планировали начать еще в феврале 2001 года. На самом деле "Аэрофлот" взялся за строительство собственного терминала в 2005 году, закончив его лишь в конце 2009 года. Возводил терминал "Аэрофлот" на деньги госбанков, первоначальная смета в 500 млн. долларов была превышена примерно в два раза. Но, несмотря на завершение строительства, оказалось, что "Аэрофлот" не сможет перевести в "Шереметьево-3" все рейсы. Этот терминал рассчитан на 9 млн человек, а у перевозчика с "дочками" уже в этом году ожидается пассажиропоток до 12 млн. В итоге "Аэрофлот" предложил "Международному аэропорту Шереметьево" (МАШ) передать в управление авиакомпании в том числе второй терминал. В случае отказа авиаперевозчик пригрозил уйти в Домодедово. Однако аэропорту идея отдать "Шереметьево-2" "Аэрофлоту" не нравится. "Это не совсем верно с точки зрения развития бизнеса, - считает генеральный директор аэропорта Михаил Василенко. - Государство потратило много сил и времени, чтобы разделить аэропортовый и перевозочный бизнес". У аэропорта есть встречное предложение - отдать ему в управление "Шереметьево-3". Из сказанного выше, становится очевидно, что конкурентная война ведется не только между аэропортами, но и внутри них.
Напоследок, мы оставили самый "вкусный" пример - "Домодедово". Этот ничем не примечательный в начале 90-х аэропорт стараниями группы Ист Лайн превратился в крупнейший хаб не только на территории России, но и Восточной Европы. Туда на обслуживание перешли многие авиакомпании из Шереметьево. Однако триумф инвесторов длился недолго. Как только аэропорт начал генерировать прибыль, появились претенденты на роль собственников, которые утверждали, что конкурс, в ходе которого группа ИСТ получила в управление аэропорт, был проведен незаконно. Не сложно догадаться, что истец представлял интересы московского правительства. После длительных судебных разбирательств, аэропорт все же остался в управлении Группы Ист Лайн, но московские власти не оставляют попыток завладеть этим "лакомым куском". Напомним, что еще с советских времен аэропорт Домодедово рассматривался в качестве альтернативы Шереметьево, у последнего были отличные возможности развития в качестве грузового терминала, а Домодедово как нельзя лучше подходило для перевозки пассажиров.
Подводя итог, можно сказать, что в московском авиаузле сложилась абсолютно рыночная ситуация, когда аэропорты конкурируют между собой, тем самым стремясь предоставить перевозчикам лучшие тарифы и услуги. Теперь представим, что будет, если все аэропортовое хозяйство отойдет государству. Условия перехода прав рассматривать не имеет смысла, так как в каждом случае они будут индивидуальны, но с применением административных рычагов. Резкое изменение конкурентной среды явно не пойдет на пользу терминалам, может начаться рост цен и тарифов. Правда, здесь есть и положительный момент. На том же совещании, где была озвучена идея "национализации" портового хозяйства, было предложено обнулить ввозные таможенные пошлины на оборудование для аэропортов. Очевидно, что получив их в собственность, госуправленцы платить пошлины не захотят. Вот только станут ли в результате дешевле билеты? Второй большой вопрос - что будет со специализацией аэропортов. Если исчезнет конкуренция, то будет весьма логичным шагом разделить потоки между терминалами, как уже было сказано в самом начале. Но в этом случае, опять же повторимся, инвестиции, вложенные в развитие пассажирских терминалов, окажутся выброшенными на ветер. В этой ситуации правительству логичнее было бы не забирать у "частников" портовое хозяйство, а найти способы ограничения конкурентной борьбы, от которой страдают в первую очередь пассажиры и перевозчики. Что касается перекрытия Ленинградского шоссе - то это лишь частный случай хозяйственной деятельности столичной мэрии. Из него не следует делать далеко идущих выводов.
Источник: ПОЛИТКОМ.ru
