Самолетостроители смогли построить инновационные лайнеры, опираясь на взвешенные и эффективные конструктивные решения. В то же время в управлении проектом в целом обнаружились "подводные камни", до сих пор не встречавшиеся.
Мировые авиастроительные гиганты к 2006 году полностью оправились после кризиса, разразившегося в начале десятилетия. Число заказов на новые самолеты достигло рекордных показателей. Наиболее популярные модели распроданы на три-пять лет вперед. И вдруг, как гром среди ясного неба, Европейская аэрокосмическая оборонная компания EADS сообщает об убытках, акции предприятия дешевеют, а топ-менеджеры уходят в отставку один за другим. Причина кризиса - проблемы с выходом на рынок новейшего лайнера A380. Проект, проработка которого началась еще в конце 90-х, а официальный старт относится к началу десятилетия, оказался сложнее, дороже и длительнее, чем предполагали создатели самолета. Почему же споткнулся лидер мировой авиастроительной отрасли Airbus? Почему компания, вырвавшаяся в лидеры по числу заказанных самолетов, отстроившая до совершенства механизм поставки машин, вдруг сорвала поставки? Схожая ситуация складывается и у другого лидера рынка - компании Boeing. Задержка с началом летных испытаний Boeing 787 Dreamliner уже сказалась на стоимости акций компании, хотя пока влияние незначительно.
Ответ кроется не в аэродинамике, прочности или весовой культуре. Самолетостроители смогли построить инновационные лайнеры, опираясь на взвешенные и эффективные конструктивные решения. В то же время в управлении проектом в целом обнаружились "подводные камни", до сих пор не встречавшиеся. Это связано с новым подходом к реализации программ, предусматривающем существенно большее распределение сил, нежели раньше. Время покажет, насколько оправдано такое решение. Однако уже сейчас следует максимально внимательно изучать мировой опыт, чтобы не повторить ошибок первопроходцев, или сократить возможные негативные последствия.
Большие проблемы большого самолета
Во второй половине 90-х годов предыдущего столетия рынок магистральных самолетов был практически поделен между компаниями Boeing и Airbus. Оба производителя предлагали достаточно близкие линейки самолетов, однако Boeing имел одну уникальную машину. Ветеран межконтинентальных линий Boeing 747 был бестселлером, ежегодно получавшим все новые заказы. Airbus мог предложить самолет, имевший столь же высокую дальность полета, но недотягивавший до конкурента по числу перевозимых пассажиров. Стремление обеспечить паритет привело к появлению проекта A3XX - лайнера, который должен был стать больше "большого".
Появление нового флагмана мировой гражданской авиации авиакомпании восприняли с воодушевлением. Азиатские, американские, европейские перевозчики десяток за десятком увеличивали портфель заказов, выбирая и пассажирские, и грузовые версии самолета.
Тем временем руководство Airbus формировало новую производственную кооперацию, создавало дополнительные производственные площадки, запуская сложный механизм серийного производства. В цепи поставки были включены компании из десятков стран. Британский Rolls-Royce разработал новые двигатели Trent, обладавшие высокой топливной эффективностью и низким уровнем шума, американские General Electric и Pratt & Whitney совместно предложили двигатель GP-7200. Никогда ранее над одним самолетом не работало такое число людей.
Конечно, не обошлось без трудностей. Масса конструкции стремительно увеличивалась, превысив заранее запланированные показатели. Потребовалось более активно использовать композиционные материалы, разработать новые технологические процессы. Решение наиболее сложных проблем занимало многие месяцы. И к середине десятилетия, когда программа должна была вплотную подойти к первому полету, стали появляться первые признаки того, что выдержать заявленные сроки едва ли удастся.
Наиболее серьезные проблемы возникли в связи с взаимным влиянием электрических и электронных систем, поставляемых различными субподрядчиками. Неправильная прокладка электрических кабелей привела к тому, что успешно испытанные на стендах компоненты на собираемых машинах не смогли обеспечить бесперебойную работу. Последовавшая затем длительная процедура исследований и проверок позволила выявить проблемы, но их разрешение затянулось на долгие месяцы, так как пришлось заново укладывать жгуты проводки.
Сложилась неоднозначная ситуация: с одной стороны, с незначительным отставанием от графика самолет совершил первый полет и, более того, успешно прошел все сертификационные испытания со смещением по срокам не более трех месяцев. Однако серийное производство машины не поспевало, а как следствие - поставки самолетов заказчикам были перенесены на поздний срок. Далее случилось самое страшное: руководство компании заявило о задержке в реализации программы, что привело к падению курса акций материнской компании, за день EADS подешевел на 5,5 млрд. евро. Затем стало известно, что топ-менеджеры Airbus продали принадлежавшие им пакеты акций EADS, располагая сведениями о проблемах с A380. Последовала чреда отставок. Добавили проблем отказы ряда авиакомпаний от грузовой версии самолета A380F. Первый самолет для заказчика Singapore Airlines был поставлен с отставанием от графика почти на два года.
Конец 2006 и начало 2007 года стали для Airbus периодом трудных испытаний. Авиакомпании сотнями покупали отлично зарекомендовавшие себя самолеты A320 и A330, несколько A380, к тому моменту уже сертифицированных, активно участвовали в многочисленных авиасалонах, вызывая восторг публики. При этом компания EADS катилась вниз по наклонной, теряя рыночную капитализацию. Главная причина - кризис доверия к сложному механизму управления компанией, начавшейся серьезной реструктуризации. Подпортил ситуацию и слабый доллар, делающий европейскую продукцию менее конкурентоспособной. Однако нельзя не отметить, что самолет состоялся и уже вышел на линии, успешно перевозя пассажиров. Более того, в тяжелом 2007 году было получено 23 новых заказа на A380.
Глобальный дефицит крепежа
Американский аэрокосмический гигант Boeing на рубеже столетий чувствовал себя не слишком комфортно. Европейский конкурент уверенно приближался к отметке 50% рынка магистральных самолетов и демонстрировал потенциал перешагнуть ее в ближайшее время. Кроме того, после весьма удачного Boeing 777, компания не выпустила на рынок ни одного нового семейства. Продажи Boeing 757 падали, на горизонте появился A380, угрожавший позициям Boeing 747, а A320 набирал больше новых заказов, чем Boeing 737. Да и первые отголоски кризиса в мировой гражданской авиации были все более заметны.
В этой ситуации Boeing сделал ставку на революционный лайнер Sonic Cruiser, широкофюзеляжную машину с размерностью Boeing 767, однако обладавшую большей дальностью полета и существенно более высокой скоростью. Авиакомпании отреагировали на новую машину с любопытством, но без энтузиазма. В результате в 2001 году было принято решение выводить на рынок другой продукт: более традиционный по аэродинамической схеме, но революционный с точки зрения применяемых технологий самолет. По замыслу создателей Boeing 7E7 должен был оказаться на 20% экономичнее лучших существующих самолетов. Для достижения этой цели впервые в истории был использован композитный фюзеляж, компания Rolls-Royce спроектировала новые, высокоэффективные двигатели, многие самолетные системы вместо гидравлических приводов использовали электрические.
Для авиакомпаний, стремительно увеличивавших издержки из-за роста цен на авиатопливо, такой лайнер был необходим. Уже стартовый заказчик пожелал приобрести 50 самолетов, а к настоящему моменту портфель заказов насчитывает свыше 800 машин.
Однако и компания Boeing столкнулась с серьезными проблемами при реализации проекта. В нем оказалось слишком много сложных систем, не имевших аналогов в истории мировой авиации. Более того, американские самолетостроители построили небывалую по своим масштабам производственную схему, в которой принимали участие компании из десятков стран. Роль компаний-поставщиков выросла многократно: теперь они зачастую самостоятельно проектировали крупные системы целиком, поставляя на сборочную линию готовые к монтажу блоки. Один из наиболее трудоемких компонентов - крыло - также доставляется на предприятие компании Boeing из Японии, уже готовый к финальной сборке.
Такое распределение сил сулило производителю большие выгоды: сокращались собственные издержки (из $10 млрд., вложенных в проект, сама авиастроительная компания внесла около $6 млрд.), ускорялась работа. Кроме того, были привлечены компании, предлагавшие технически наиболее совершенные решения. Однако и риски неувязки принимаемых различными производителями решений возрастали.
Сегодня еще рано строить прогнозы, когда Boeing 787 выполнит свой первый полет. Относительно существовавшего графика коррекция составила около девяти месяцев. Причиной задержек руководство Boeing назвало трудности с интеграцией систем самолета и установкой программного обеспечения, а также нехватку отдельных деталей, необходимых для завершения сборки самолета. Наибольший дефицит возник на соединительные элементы, скрепляющие части фюзеляжа.
При этом руководство компании утверждает, что сроки поставки самолетов первым заказчикам изменятся незначительно. В конце первого квартала Boeing обнародует новый график поставки самолетов, согласованный с поставщиками и клиентами. С учетом необходимости проведения сертификации срок, отделяющий первый полет и передачу первому заказчику, вряд ли будет настолько небольшим, ведь самолет должен пройти 1,3 тыс. часов летных испытаний. Компания Merrill Lynch в начале 2007 года прогнозировала начало поставок самолетов на конец 2008 года, при этом ее взгляд был несколько консервативнее, чем у производителя - 28 машин до конца года, 84 самолета в 2009 году, 108 и 120 машин в последующие годы.
Финансовые последствия для компании пока также трудно предсказать. Только лишь объявление задержек с испытаниями и поставками стоило компании падения курса акций на 2,7%. Кроме того, компании придется зарезервировать определенные средства на выплату компенсаций авиакомпаниям в связи с задержкой поставок. Однако и здесь мы видим доверие клиентов: и после первого, и после второго объявления о задержке начала испытаний поступили дополнительные заказы на самолет, всего портфель заказов в этот период "потяжелел" на более чем 150 машин.
Проект небывалого масштаба
А то же происходит в России? Наиболее масштабный проект десятилетия, самолет Sukhoi SuperJet-100, создание которого осуществляет компания "Гражданские самолеты Сухого", не так велик, как A380, и не построен наполовину из композиционных материалов, как Boeing 787. Однако по масштабам кооперации он ничуть не уступает гигантам. Совершенно новый двигатель разрабатывает французская компания Snecma совместно с российским партнером НПО "Сатурн". Интегрированный бортовой комплекс поставит Thales. Среди ключевых поставщиков такие компании, как B/E Aerospace, Messier Dowty, Goodrich, Liebherr. Узлы планера выпускаются в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, а часть изделий из композиционных материалов выпускается на воронежском авиазаводе. Реализация проекта ведется в рекордно короткие сроки: начало его реализации относится к 2002 году, и это был старт "с нуля", в то время как Boeing 7E7 официально был озвучен годом ранее, а в запасе инженеров компании были очень серьезные проработки по многим техническим аспектам.
При этом отечественные самолетостроители находятся в еще более сложном положении, чем зарубежные коллеги: ситуация, когда отечественное КБ является интегратором в международном проекте, для России уникальна. Для российского самолетостроения это и крупнейший индустриальный проект, требующий слаженной работы многих предприятий. Еще один внешний фактор нестабильности - за время работы над SuperJet-100 в России неоднократно сменилось руководство авиапрома (расформирован Росавиакосмос, менялся руководитель профильного департамента Роспрома). Наконец, продолжается формирование Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входят обе производственные площадки и материнская холдинговая компания "Сухой". Дополним картину внешней нестабильности тем, что в ЛИИ им. Громова, где должны проводиться основные испытания, сейчас сложилась конфликтная ситуация в связи с отменой увольнения предыдущего директора.
Тем не менее, у программы есть и трудности, и успехи. В сентябре состоялась выкатка самолета, в ходе которой участвовавшие в церемонии гости могли убедиться: SuperJet-100 это не бумажная или электронная фантазия, а реальный, "железный" самолет, на котором установлены вполне осязаемые двигатели. Полеты двигателя на летающей лаборатории также дают основания для оптимизма: по результатам выполненных испытаний не выявлено серьезных проблем, мешающих началу полетов. Также и прочностные испытания в ЦАГИ проведены в объеме, необходимом для выполнения первых вылетов.
Коррекция сроков подъема машины составляет до полугода. При этом, отмечают эксперты, многое зависит от того, насколько успешно будут завершены проверки самолета "под током" - именно в этот момент все системы лайнера должны пройти отработку и подтвердить свою совместимость. Поступающие из Комсомольска-на-Амуре сообщения оптимистичны: смонтированы основные системы самолета. Можно предполагать, что вскоре будет проведена гонка двигателя, и самолет будет передан на летно-испытательную станцию. По завершении отработки на летно-испытательной станции дорога в небо будет открыта. В тоже время строить прогнозы по срокам сейчас преждевременно.
Неуправляемые факторы
Изучая крупные проекты создания пассажирских самолетов, можно прийти к ряду выводов, отчасти объясняющих ставшей практически неизбежной коррекцию сроков выхода продукта на рынок.
Во-первых, технические проблемы сместились из областей аэродинамики и прочности в разряд проблем взаимного влияния электрических и электронных блоков, неустойчивой работы программных комплексов. Во-вторых, организационные вопросы, связанные со взаимодействием ряда поставщиков, делают проект менее управляемым со стороны интегратора, что повышает риски несвоевременного выхода продукта. В то же время, риски самого интегратора снижаются, так как он разделяет их с партнерами. В-третьих, желание создать продукт, отвечающий требованиям многих различных заказчиков, от лоу-кост авиакомпаний до частных лиц, желающих на базе самолета сделать бизнес-джет, заставляет усложнять проект, в результате с завода выходят самолеты, заметно отличающиеся друг от друга. Если ранее введение машинного проектирования сокращало сроки проектирования и выведения новой машины на рынок, то сегодня эта экономия времени нивелируется другими этапами, к примеру - этапом освоения в серийном производстве.
Наконец, стоимость создания самолета стремительно растет от поколения к поколению. И кредит доверия инвесторов должен быть значительно больше, чем на оптимистичный вариант развития событий. В этом плане ситуация в Airbus была крайне негативной, в Boeing - пока практически безболезненной. Что же касается ГСС, то буквально недавно компания получила поддержку от Президента РФ, разрешившего вхождение в ее уставный капитал итальянского партнера. Поэтому есть основание полагать, что корректировки сроков реализации проекта не повлияют на устойчивость компании.
Источник: сайт «АвиаПорт.Ru»
| Автор: | Александр Прохоров |
