Генеральный директор Embraer Executive Jets Майкл Амальфитано убежден, что восстановление деловой авиации в Европе идет полным ходом несмотря на то, что регион отстает от Северной Америки. Глава компании прогнозирует, что рынок здесь скоро достигнет уровня роста и сможет конкурировать с ключевыми регионами.
«Мы видим возвращение в Европу корпораций, как это было в США. Н этом фоне активизировались и новые пользовали услуг деловой авиации. Они не могут найти подержанные самолеты, отвечающие их требованиям, ведь большинству из них нужны современные технологии и платформа устойчивого развития, поэтому они активно обращаются к нашему бренду».
Один из самых важных клиентов бразильского производителя самолетов, компания Flexjet, в мае подтвердила, что в этом году пополнит свой европейский флот тремя самолетами Praetor 600, отметив, что за первые четыре месяца количество полетов в регионе увеличилось на 180%. Это часть заказа Flexjet на 64 самолета Embraer, размещенного на NBAA 2019.
Embraer также объявил, что теперь предлагает возможность подключения к Ka-диапазону в качестве модернизации для своих семейств Praetor и Legacy — Legacy 450 и 500 предшествовали Praetor 500 и 600. Flexjet является первым, кто модифицировал Legacy 500 в своем европейском флоте моделей. Embraer уже предлагает Ka-диапазон в качестве заводской опции для двух своих моделей Praetor.
Embraer поставила 35 самолетов представительского класса в период с января по март, что стало самым высоким показателем в первом квартале с 2016 года, при этом объем заказов увеличился на 12%. Амальфитано прогнозирует, что в этом году производитель поставит от 100 до 110 самолетов, и говорит, что предложение, а не спрос, является основным тормозом для увеличения поставок. Как и вся остальная отрасль, Embraer и ее поставщики борются с нехваткой сырья.
Итак, куда сейчас идет Embraer с точки зрения развития своего продукта? В то время как Legacy 600 и Lineage 1000 были региональными самолетами в бизнес-авиации в нулевых, с тех пор внимание компании сместилось на типы бизнес-джетов меньшей размерности. Будет ли он со временем конкурировать с Bombardier, Dassault и Gulfstream в сегментах дальнемагистральных самолетов с большим салоном?
«Мы не играем по принципу «я тоже», - настаивает Амальфитано. «Все, что вы видели в Embraer, было прорывным, поэтому, когда вы видите, что мы куда-то идем – то это будет прорывной продукт». Хотя он не исключает, что в какой-то момент появится более крупный самолет, он говорит, что Embraer войдет в это пространство только в том случае, если сможет представить на рынке «что-то совершенно новое».
Вместо этого, намекает он, Embraer, скорее всего, сосредоточится на «нижней части рынка, где больше активности». По его словам, инвестиции Embraer в городскую воздушную мобильность (UAM) через дочернюю компанию Eve дают компании «возможность начать все сначала». Eve, 90% которой остается в собственности Embraer после размещения акций, разрабатывает четырехместную платформу eVTOL.
Embraer, как известно, является единственным новым участником, который прорвался на аэрокосмический рынок более чем за полвека после того, как бизнес был запущен в качестве государственного предприятия в 1969 году. Компания пострадала, когда Boeing отказался от запланированного слияния со своим подразделением региональных реактивных самолетов в начале пандемии. Это оставило бразильскую компанию сосредоточенной на трех рынках коммерческой, военной и деловой авиации, где ее продукты включают семейство региональных реактивных самолетов E2, военный авиалайнер C-390 и турбовинтовой учебно-тренировочный самолет Super Tucano, но без миллиардов Boeing для помощи в разработке. Однако, когда дело доходит до инноваций, способность Embraer удивить отрасль не имеет себе равных.
