Ми-34М — наш ответ Robinson, Bell и Airbus Helicopters на разрыв отношений с Россией. Но потянем ли?
Легкий однодвигательный вертолет, разработать который год назад поручил премьер Михаил Мишустин, будут строить в Казани. Имелись и другие претенденты, но, по информации «БИЗНЕС Online», раис РТ Рустам Минниханов сумел доказать, что КВЗ справится лучше всех. Машина нужна как можно скорее: отечественных вертолетов такого класса нет, а обслуживать вертушки западного производства все сложнее. Потенциально спрос огромен. При этом предыдущие попытки создать подобный вертолет провалились. (BizavNews писал о Ми-34 в 2011 году)
Россия дозрела до легкого однодвигательного
На заседании совета директоров «Вертолетов России» (ВР), которое прошло 22 июня в Казани, было принято решение о выпуске на КВЗ нового для отечественного авиастроения типа вертолета — легкого Ми-34. Об этом сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В ВР не стали комментировать эту информацию.
Ее в разговоре с «БИЗНЕС Online» подтвердил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. По его словам, раис Татарстана, член совета директоров ВР Рустам Минниханов привел такие доводы в пользу КВЗ, что все согласились: Ми-34 надо выпускать в Казани. Главным стало то, что у КВЗ, единственного из серийных вертолетостроительных заводов, есть опытное конструкторское бюро. «Специалисты КВЗ всегда были нацелены на разработку, — подчеркнул Киреев. — Так появились модификации Ми-8, кардинально изменившие облик вертолета и затем использовавшиеся не только КВЗ, но и другими заводами. Это позволило предприятию получить сертификат разработчика, и в итоге был создан „Ансат“. У нас есть специалисты, готовые внести большой вклад в разработку, — таких в отрасли мало. Привлечение ОКБ КВЗ позволит оперативно решать многие вопросы по разработке и освоению производства Ми-34».
Советник не стал уточнять, кто еще претендовал на строительство Ми-34. По информации наших источников, это Улан-Удэнский авиационный завод. Претендентов можно понять: потенциально на Ми-34 большой спрос в России. Программа не случайно формулируется как «Инвестиционный проект создания легкого вертолета с целью замещения иностранной вертолетной техники на отечественном рынке и увеличения доли продаж гражданской продукции в холдинге». Поручение проработать вопрос создания легкого однодвигательного вертолета премьер-министр РФ Михаил Мишустин дал в августе 2023 года.
По словам руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, Ми-34 — это замена прежде всего сверхпопулярному в России семейству Robinson (поршневому R44 и газотурбинному R66, суммарно их в РФ около 400), а далее — Airbus Н125, Bell 206, Bell 505, которые в нашей стране представлены штучно. Отметим, что взлетевший в 1990 году четырехместный R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире. «У российских Robinson в последние годы наблюдается высокая аварийность, а если говорить проще — это ужас, — рассказал эксперт „БИЗНЕС Online“. — Ее связывают с прекращением технической поддержки. Сказывается и отсутствие возможности проходить обучение за границей».
По словам Петроченко, за последний год в России наработали серые схемы по поставкам запчастей и самих вертолетов, но последних — только со вторичного рынка. Предложения эксперты характеризует как «нормальные»: возраст вертолетов — 5–7 лет, налет небольшой, плюс программы поддержки. Но все равно обслуживать парк все сложнее. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев, все покупается только через третьи страны и с переплатой в 1,5–3 раза. В скорое возобновление поставок новых машин Петроченко не верит: «Все авиапроизводители очень серьезно относятся к вопросу санкций. У некоторых созданы департаменты по контролю за сделками подобного рода. И даже если компании против такой постановки вопроса, в советах директоров сидят лоббисты, для которых политическая повестка — самое важное».
По информации «БИЗНЕС Online», Ми-34 (новое название — Ми-34М) будет оснащаться газотурбинным двигателем ВК-650В, который сегодня создается прежде всего в интересах программы «Ансат» (до конца лета планируется начать наземные гонки движка непосредственно на вертолете). Учитывая мощность ВК-650, предполагается создать несколько модификаций Ми-34 — взлетным весом от 1,5 т до 2,1 т и вместимостью от 3 до 6 пассажиров (плюс один пилот).
Третье рождение Ми-34
«Я знаком с конструкцией Ми-34 — не похоже на то, что солидная фирма сработала: фюзеляж неудачно сделан, в целом машина старовата, — оценил новость в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев. — Но раз решили, значит, решили». Под «старовата» имеется в виду то, что в исходном своем варианте Ми-34 — проект не новый.
Его история началась в 1970-х, когда в ДОСААФ начали списывать Ми-1. В 1979 году с просьбой о создании легкого вертолета к фирме Миля обратился руководитель ДОСААФ маршал авиации Александр Покрышкин. Дело в том, что заинтересованности в машинах легкого класса в стране с плановой экономикой никто не проявлял: основные потребители такого типа — авиаторы-любители — отсутствовали как класс, а для обучения военных и гражданских пилотов использовали Ми-2 и Ми-8 — в СССР не «мелочились» по поводу расхода горючего и трат ресурса дорогостоящей техники. Но как летчик Александр Иванович прекрасно понимал, что легкая машина необходима. К его мнению прислушались.
Разработку «Изделия 300» (впоследствии — Ми-34) начали в 1980 году под поршневой двигатель М-14В-26. Первый полет состоялся в ноябре 1986-го. Производство планировалось развернуть на Закарпатском машиностроительном заводе, но все перечеркнул распад СССР. Испытания возобновили в конце 1992 года, а в 1993-м на Арсеньевском авиационном заводе развернули мелкосерийное производство. В 1995 году Ми-34 получил сертификат авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета.
В соответствии с программой развития гражданской авиационной техники на 1992–2000 годы, планировалось выпустить 400 Ми-34, а общая потребность прогнозировалось в районе 2 тысяч. Но спроса не наблюдалось: государственным структурам было не до вертолетов, нарождающемуся классу капиталистов они пока были дороговаты, а позднее ему потребовалось нечто более продвинутое по ресурсу, грузоподъемности, дальности полета, комфорту и обслуживанию. Всего изготовили около 30 машин. Их недолго использовали московская милиция, башкирские нефтяники и ВВС Нигерии. Но после выработки ресурса вертолеты встали, их списали.
В начале 2010-х о машине вспомнили — начали разработку модификаций Ми-34С1 (с поршневым двигателем) и Ми-34C2 (с французским газотурбинным Arrius). Ми-34С1 показали на МАКС-2011, на этом все и закончилось. В 2012 году проект закрыли, как писали тогда — из-за неконкурентоспособности с R44, причиной чего во многом стало отсутствие хорошего двигателя отечественного производства. Денег для его разработки не нашли.
Отметим, что свой проект легкого вертолета — «Актай» — в середине 90-х предлагал и КВЗ. Глобально идея была в законченности модельного ряда завода в разных весовых нишах: «Актай» (максимальная взлетная масса — 1,15 т) — «Ансат» (3,6 т; отметим, что по принятой в мире классификации это вертолет) среднего класса — Ми-8 (11,1 т) — Ми-38 (15,6 т). При падении спроса на какой-либо из типов или на несколько из них завод бы все равно оставался при деле. Под «Актай» решили адаптировать автомобильный роторно-поршневой двигатель (РПД) «ВАЗ-4265». В Тольятти приобрели два движка, а главный редуктор заказали на петербургском «Красном Октябре».
В 2004 году выкатили летный прототип. «День первого запуска, — вспоминает Карташев. — Нажал я на кнопку, двигатель заработал, а лопасти не крутятся! Редуктор. Исправить его на заводе было невозможно — конструктивный дефект. Питерцы взялись доработать, но долго тянули, а когда прислали назад, то я уже увольнялся (2007 год, когда КВЗ вошел в ВР, а команду генерального директора Александра Лаврентьева сменил менеджмент Вадима Лигая — прим. ред.), и на этом все заглохло».
Какой вертолет мы увидим и потянет ли КВЗ четвертый тип
Новость о Ми-34 порождает ряд вопросов.
Первый: не логичнее ли создать новый вертолет, а не отталкиваться от несколько архаичного Ми-34?
Как объяснил один из наших источников, машина такого класса нужна как можно быстрее. Изначально речь шла только о косметических изменениях и об установке нового поршневого двигателя. Т. е. ход мысли был такой: Ми-34 сертифицирован, сейчас установим новый двигатель, досертифицируем — и все готово. «Но постепенно поняли: это все равно что пытаться сделать современный автомобиль из „ГАЗ-24“, — говорит наш собеседник. — Ми-34 создан на технологической базе предыдущего поколения. И нужного поршневого двигателя в ближайшее время не появится, а газотурбинный двигатель — уже совсем другая история. И правильно, что так решили. Аппарат придется заново сертифицировать — потому что получается новый вертолет, а от Ми-34 остается только название. Для чего оно понадобилось, не могу представить».
Делать с чистого листа в определенной степени всегда лучше, но если есть задел, то легче пройти начальный, самый трудный этап, а мы не в той ситуации, чтобы медлить, подчеркнул в беседе с «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев. «Очень жестко стоит проблема с подготовкой вертолетных кадров и технического состава, — говорит он. — У нас вообще нет учебно-тренировочного вертолета, а Ми-8 и „Ансат“ — дорогое удовольствие. Инструкторы уходят — летать некому и не на чем».
Рафаэль Ягофаров летал на Ми-34 в интересах компании «Баштрансгаз», а также обучал нигерийских пилотов. «В „Башкирских авиалиниях“ этот вертолет появился случайно, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — На „Мосавиашоу“ его увидел премьер-министр Виктор Черномырдин и сказал гендиректору „Баштрансгаза“ Мухаматнуру Валееву: „Возьми несколько, вам на небольшие плечи нормально пойдет“. Кто премьеру возражать будет? Взяли пять. Несколько лет эксплуатировали… Конструкция удачная, управляемость отличная, машина многое прощает пилоту — идеальный учебный вертолет. Помнится, омское училище хотело его взять, я даже отзыв писал. Минусы: слабый движок, дальность — всего 220 километров. И по мелочам: у Robinson дверь, как в автомобиле, захлопываешь, а на Ми надо было силу приложить. Запуск сложный, а у американцев — тоже как на машине. Об авионике даже не говорю. Думаю, тот Ми-34 — пройденный этап. Название можно сохранить, а все остальное надо переделывать».
Второй: как скоро программа получит двигатель ВК-650В, который планируется устанавливать еще и на «Ансат», и на Ка-226?
«За ВК-650 очередь будет, — предрекает источник. — Сертификат на него, конечно, получат и на коленке смогут сделать штук 20–30, а до серии еще пахать да пахать: подготовка производства — это непросто, миллиарды рублей. ВК-650 еще долго будет раскручиваться, и приоритет, естественно, у „Ансата“». Как полагает Матвеев, срок реализации программы неизбежно сместится вправо, даже несмотря на то, что сроки поставлены очень сжатые.
Третий: будет ли спрос на Ми-34?
Все наши собеседники уверены, что да. Раньше развитие темы сдерживал факт конкуренции с Robinson. Ведь не зря это единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы разработать такую машину, но не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый. Сейчас такого рода размышления отпали, во всяком случае, на данном этапе.
«Спрос на вертолеты этого класса высок, — говорит Закаржаев. — Мы бы сами взяли для полетов по нефтепроводам — вместо Ми-8 и Ми-2. Сегмент очень емкий, и с учетом санкций вертолет востребован — даже не частниками, а авиакомпаниями». Но если цена Ми-34 получится близкой к «Ансату» — около 300 миллионов рублей, то о спросе можно сразу забыть, предупреждает он. Она должна быть не выше, чем у R66. О стоимости и цене Ми-34, естественно, пока говорить рано. Но для сравнения: новый R66 стоит $1,34 млн, подержанный — $300–600 тыс., а бэушный R44 можно и за $180 тысяч купить (данные Петроченко).
Четвертый вопрос: потянет ли КВЗ выпуск сразу четырех типов?
В этом никто не сомневается. «Производство — вопрос лишь организационного плана, — говорит источник. — Но только если будут комплексные, от начала до конца, организационные решения. Вот на КВЗ постоянно меняли директоров, а выше, в холдинге, при этом ничего не делали. На чудо надеялись? А вот когда по заводу начали принимать решения на уровне гендиректора „Вертолетов России“, дело пошло — и количественно, и качественно. Это, конечно, не совсем нормально, что глава ВР работает за директора КВЗ, но надо же с чего-то начинать».
Тимур Латыпов
Источник: БИЗНЕС Online
