Окрыленный
В октябре 1991 года на ежегодном конгрессе NBAA в Орландо компания Bombardier Aerospace представила очередную новинку — проект самолета BD-700. Начало 1990-х было интересным временем для деловой авиации: новые бизнес-джеты, все более тяжелые и дальнобойные, убедительно показывали, насколько окрепли финансовые мускулы элиты мирового бизнеса и до какой степени расширилась сфера ее интересов по всей планете. Ведущие производители, такие, как Gulfstream Aerospace, Boeing, Airbus, Dassault Aviation, уже активно работали в новом направлении, и ожидать чего-то подобного от Bombardier было в порядке вещей.
Главным предназначением BD-700 был скоростной бросок на ультра-дальнюю дистанцию: протяженность полета новой машины предполагалась на уровне 9–10 тыс. км. В принципе, самолеты подобной дальности не новость в деловой авиации, но Bombardier предстояло создавать новую машину, а не модифицировать старую, как это произошло, например, с Gulfstream V.
Главным элементом новизны должно было стать крыло, созданное для дальних скоростных перелетов и посадок на аэродромы с короткими полосами и неудобными схемами захода (к примеру, Лондон-Сити). В дополнение к новому крылу самолету требовались также экономичные двигатели и современная авионика. И лишь фюзеляж в целом соответствовал бизнес-джетам Challenger и лайнерам CRJ. Диаметр был удачным изначально, оставалось лишь выбрать оптимальную длину.
Проектировать крыло поручили японскому концерну Mitsubishi Heavy Industries, авиационное подразделение которого имеет большой опыт в этой области. Японцы справились с задачей как нельзя лучше. Изящное, легкое и гибкое, крыло BD-700 сочетало приличный размах, увеличенную стреловидность, развитую взлетно-посадочную механизацию и скоростной суперкритический профиль. В нем было все, что нужно для полета на больших скоростях и высотах.
Всем миром
Программа создания нового джета развивалась очень быстро. Уже в сентябре 1992-го был построен полноразмерный макет самолета, получившего к тому времени обозначение Global Express, а производство началось в декабре 1993 года. Первый полет опытной машины состоялся в октябре 1996-го. Затем начались заводские и сертификационные испытания, в которых участвовали четыре самолета. Они продолжались два года и стали самыми сложными и длительными за всю историю деловой авиации. Дело в том, что, помимо канадского и американского сертификатов, полученных соответственно в июле и ноябре 1998-го, самолету предстояло первым из бизнес-джетов получить новый европейский сертификат JAA JAR-25, а европейские требования к безопасности и нормы летной годности гражданских самолетов были существенно строже американских и канадских. В мае 1999 года сертификационный барьер успешно преодолели, и уже в июле первый серийный Global Express был поставлен заказчику.
Global Express строят, можно сказать, всем миром. Крылья и центральные секции фюзеляжей изготавливают на заводе Mitsubishi Heavy Industries в Нагое. Гондолы двигателей, передние секции фюзеляжей и горизонтальное оперение — на предприятии Short Brothers в Белфасте. Носовые секции фюзеляжей с пилотской кабиной делает Canadair, а на заводе De Havilland Canada в Торонто строят хвостовые секции фюзеляжей с вертикальным оперением и осуществляют окончательную сборку, после чего «зеленый хвост» летит на дооборудование салона в один из комплектационных центров в США или Канаде. Помимо перечисленных субподрядчиков, в работе над Global Express участвуют также поставщики систем, агрегатов и бортового оборудования: Rolls-Royce, Dowty Aerospace, Sextant Avionique, Honeywell, Parker Bertea Aerospace, Lucas Aerospace, AlliedSignal Engines, Abex NWL Aerospace. Такой вот авиационный интернационал.
Любимец Голливуда
Что же получил заказчик? Отличное средство доставки пассажиров на расстояние 11 369 км с весьма высокой для гражданского самолета максимальной крейсерской скоростью — до 924 км/ч (0,89 от скорости звука). За этими цифрами скрывается легкость перемещения по межконтинентальным маршрутам, таким, как Москва–Нью-Йорк или Нью-Йорк–Токио. В принципе, Global Express способен совершить перелет между двумя любыми точками земного шара либо без посадки, либо с одной посадкой для дозаправки.
Салон Global Express рассчитан на 8–19 пассажиров в зависимости от комплектации, и в поперечном сечении соответствует салону широко известного Challenger 604. Но и отделан лучше, и оснащен богаче. Да и простора в самолете заметно больше. Впрочем, оснащение салона средствами связи и развлечений во многом зависит от пожеланий заказчика, но важно отметить большую, хорошо оснащенную кухню, два туалета, просторный багажный отсек с доступом в него из салона, а также штатные места для двух или трех бортпроводников. Салон разделен на зоны для отдыха и переговоров, современная шумоизоляция обеспечивает тишину на протяжении всего полета.
К моменту появления Global Express на рынке уже обосновались его главные конкуренты — Gulfstream V (G500) и Falcon 900EX. Задержка была вызвана сертификационными испытаниями под европейский сертификат. Но состоятельные покупатели быстро оценили технические возможности самолета, уровень комфорта и гибкую ценовую политику Bombardier, которая всегда способствовала успеху канадских бизнес-джетов. В числе первых счастливых владельцев Global Express были такие знаменитости, как Селин Дион, Билл Гейтс, Стивен Спилберг, Опра Уинфри и Пол Ален, появились эти машины и в собственности российских граждан.
Наследники славы
Кажется, не так уж много времени прошло со дня первого полета Global Express, а линия первой модификации уже успела разойтись надвое, и теперь следует вести речь о семействе бизнес-джетов Global, в которое входят Global Express XRS и Global 5000. Появились они почти одновременно, и задачи выполняют сходные. Но не абсолютно одинаковые. Если Global Express XRS был создан в рамках неизбежного процесса развития самолета в сторону совершенствования конструкции и характеристик, то Global 5000 был призван занять определенную ценовую нишу, образовавшуюся между обновленным предшественником и более скромными по классу бизнес-джетами.
В 2002 году был дан старт программе Global 5000, а в 2003-м — Global Express XRS. Ближе к победному финишу разрыв сократился: первые поставки состоялись соответственно в апреле и ноябре 2005‑го. В сентябре того же года заказчик получил последний «старый» Global Express, 148-й по счету, и с этого момента началась история новых «Глобалов».
Главными отличиями Global Express XRS стали увеличенная дальность полета на крейсерском режиме и новые бортовые системы. Дальность увеличили за счет запаса топлива, под которое использовали дополнительный объем в обтекателе, закрывающем сопряжение крыла и фюзеляжа. Всего добавили 736 кг. Усовершенствованная топливная система позволяет быстрее заправлять самолет.
У Global Express XRS появилась также возможность выполнять взлет с убранными закрылками, что дает ему возможность использовать высокогорные аэродромы и взлетать с большим количеством топлива. В список стандартного оборудования самолета вошла система BEVS (Bombardier Enhanced Vision System), интегрированная в прозрачный дисплей на лобовом стекле и позволяющая с помощью инфракрасного сенсора «видеть» сквозь туман и ночью.
Не обошел прогресс и пассажиров. Комплекс электронного оснащения салона основан на интегрированной системе, объединяющей функции развлечения (выбор и прослушивание аудиозаписей, просмотр видеоизображений, вывод на дисплеи «картинки» с внешних видеокамер или картографической информации) и связи (спутниковая телефония, электронная почта, выход в Интернет). Освещение салона — светодиодное, позволяющее изменять яркость и цветовую гамму.
Global Express XRS стоит около $50 млн. Но такая цена устраивает не всех, потому что отнюдь не всем нужны столь высокий уровень комфорта и такая большая дальность полета. Ответом на это требование рынка и стал Global 5000 с несколько меньшим запасом топлива и салоном, оснащение и отделка которого унифицированы с бизнес-джетами семейства Challenger. Цена соответствующая — порядка $40 млн. В остальном же это ничуть не менее впечатляющая машина, способная без посадки махнуть из Москвы в Нью-Йорк. Более того: «пятитысячник» проявил еще и марафонский нрав, установив в июне 2005-го новый рекорд скорости на ультрадальних дистанциях для самолетов деловой авиации. Бизнес-джет, на борту которого находились четыре члена экипажа и восемь пассажиров, совершил рейс из Чикаго в Париж (6500 км) за 7 часов 15 минут.
С конца 2004 года по первый квартал текущего выпущено чуть более сорока Global Express XRS и столько же Global 5000, а очередь за ними растянулась до 2011 года. Разумеется, Bombardier Aerospace планирует дальнейшее наращивание объемов выпуска, но, увы, не все желания совпадают с возможностями. Годовой рост производства в считанные проценты считается в авиастроении значительным достижением, а 15–20 процентов — чуть ли не фантастикой. Но рынок ждет от лидера «джетпрома» лидерских решений, и не исключено, что семейство «Глобалов» потеснит на заводских стапелях менее ходовые модели.
