Американская компания Cessna Aircraft сегодня известна в России благодаря, в основном, своим бизнес-джетам. Спору нет, реактивные самолеты семейства Citation стали одной из основ деловой авиации. Но славу марке Cessna принесли совсем другие машины — легкие винтовые самолеты авиации общего назначения. Небольшие и в европейском понятии не слишком респектабельные, для Америки они стали таким же важным символом страны, как автомобили Cadillac и музыка Rolling Stones. За Штатами потянулся и остальной мир, а советские граждане познакомились с классикой легкой авиации 28 мая 1987 года, когда Cessna 172 Матиаса Руста приземлилась у стен Кремля.
Американская компания Cessna Aircraft сегодня известна в России благодаря, в основном, своим бизнес-джетам. Спору нет, реактивные самолеты семейства Citation стали одной из основ деловой авиации. Но славу марке Cessna принесли совсем другие машины — легкие винтовые самолеты авиации общего назначения. Небольшие и в европейском понятии не слишком респектабельные, для Америки они стали таким же важным символом страны, как автомобили Cadillac и музыка Rolling Stones. За Штатами потянулся и остальной мир, а советские граждане познакомились с классикой легкой авиации 28 мая 1987 года, когда Cessna 172 Матиаса Руста приземлилась у стен Кремля.
По следам Луи Блерио
Один из парадоксов истории авиации: Америка дала миру первый самолет братьев Райт, но затем словно ушла в тень, и до начала Первой Мировой войны в газетных статьях мелькали почти исключительно французские фамилии: Блерио, Фарман, Вуазен, Ньюпор. Но именно те, скажем прямо, нелегкие для американской авиации годы, когда заокеанские авиаконструкторы вынуждены были творить и изобретать на свой страх и риск, почти без поддержки государства, выковали их упорный характер. Одним из основателей крылатой индустрии США был Клайд Цессна (Clyde Cessna).
В 1911 году, вдохновленный знаменитым перелетом Луи Блерио через пролив Ла-Манш, Цессна построил копию самолета Bleriot XI с мотором мощностью 60 л.с. и самостоятельно научился летать на нем. Успех окрылил, мечта сбылась, и вскоре Клайд встретил «братьев по разуму» — Уолтера Бича (Walter Beech) и Ллойда Стирмэна (Lloyd Stearman).
Молодые самоучки, чьи имена впоследствии прославили Америку, основали в городе Вичита (штат Канзас) компанию Wichita Travel-Air Company и принялись строить самолеты. Конечно, назвать это полукустарное творчество производством можно было лишь условно. Но проблема заключалась в другом: между компаньонами не было идейного единства. Ведь 20-е годы прошлого века были расцветом эпохи биплана. И хотя более скоростной моноплан давно занимал умы конструкторов, простая и надежная «этажерка» представлялась наилучшей схемой легкого гражданского самолета, не призванного вести воздушный бой и бить рекорды скорости. Бич и Стирмэн были убежденными приверженцами бипланной схемы, тогда как Цессна еще со времен Bleriot XI полагал, что будущее принадлежит моноплану. История доказала правоту неугомонного Клайда, но в 1925 году он не сумел убедить компаньонов и покинул совместный бизнес, основав буквально на противоположной стороне летного поля собственное производство. Бывшие партнеры ревниво следили за успехами друг друга через забор…
Герои-одиночки
Первым серийным самолетом новоиспеченной Cessna Aircraft Company стал Model A (1927 г.) — четырехместный моноплан с высоко расположенным крылом. Такой схеме легкого одномоторного самолета компания верна по сей день, это классика, но в 1920-х подобные машины казались пришельцами из будущего — столь явно отличались они от бипланов. За «первой ласточкой» последовали другие самолеты с более впечатляющими характеристиками, а Model AW и вовсе потряс воображение современников: он мог развивать скорость почти 200 км/ч и держаться в воздухе до семи часов, превосходя по этим показателям все сопоставимые с ним бипланы. Но Великая депрессия прервала цепь успехов, и в 1931 году компания прекратила работу.
Новый старт делу был дан в 1934 году, когда Cessna Aircraft Company возглавил племянник Клайда Цессна, Дуэйн Уоллис — молодой человек, только что окончивший колледж. Вот тут и наступил подлинный расцвет: из ворот сборочного цеха в Вичите выходили все более совершенные монопланы вместимостью от 2 до 7 человек, а последние предвоенные самолеты семейства Airmaster были признаны самыми эффективными в своем классе. Клайд Цессна оказался прав: именно моноплан с комфортабельной закрытой кабиной оказался лучшим и самым востребованным легким самолетом. Просто нужно было творчески подойти к его созданию, выбрав оптимальный баланс между простотой и совершенством.
Начавшаяся Вторая Мировая война добавила фирме поток военных заказов. Главным продуктом военной поры стал первый двухмоторный самолет Cessna — учебный T-50/C-78 Bobcat (1940 г.), массово применявшийся для подготовки пилотов бомбардировщиков. Если за все предвоенные годы суммарный выпуск компании едва достиг 900 самолетов, то одних T-50 к 1944 году построили без малого полторы тысячи. А к ним добавились 750 десантных планеров CG4 для армии США, способных перевозить 13 десантников или пушку. Планеры после войны с производства сняли, а серию Т-50 выпускали до 1946 года.
Окончание войны поставило Cessna Aircraft перед выбором: в какую сторону повернуть производственную политику? С одной стороны, успех Bobcat, оказавшегося востребованным и в гражданской авиации, подвигал к идее создания все более серьезных многомоторных машин. Но конкуренция в этом секторе производства после войны была просто невыносимой, и Дуэйн Уоллис принял совершенно иное решение — вернуться к истокам.
Окрыленная нация
Особенности участия США во Второй Мировой войне и мощный напор военной пропаганды сделали главными героями событий именно летчиков. Поэтому послевоенная Америка буквально бредила авиацией: тысячи мальчишек мечтали летать, тысячи демобилизованных пилотов пытались реализовать себя в мирном небе. К тому же мощный экономический рост сказался на уровне жизни населения, и доллары начали накапливаться в карманах американских «середняков». Ситуация оказалась уникальной: Америке нужен был дешевый «народный» самолет. И Cessna Aircraft создала его.
28 июня 1945 года стало точкой отсчета новой истории компании: в этот день совершил первый полет легкий самолет Cessna 120. Это была крошечная двухместная модель с двигателем мощностью 85 л.с. и неубираемым шасси с хвостовой опорой. Казалось бы, примитив. Сколько подобных «кузнечиков» строили в те годы — не сосчитаешь! Но у Cessna 120 было три замечательных качества. Первое — сочетание конструктивной простоты с надежностью и удобством в эксплуатации. Второе — высокая удельная мощность мотора Continental (проще говоря, он был очень легким и к тому же экономичным). И третье: самолет стоил $2495. Сумма по тем временам немалая, но все же любой американец со средним уровнем достатка мог купить самолет на сбережения или в кредит.
Это был фурор. Cessna сделала американцев летающей нацией. В кратчайшее время производство чуть не захлебнулось от заказов, общий объем продаж составил 2164 Cessna 120 и 4900 усовершенствованных Cessna 140. Америка вошла во вкус, по стопам Cessna Aircraft бросились многочисленные конкуренты, но догнать лидера было уже невозможно.
С этого момента дальнейшая работа в области одномоторных самолетов свелась, по сути, к непрерывному модифицированию и развитию исходных прототипов. Начиная с модели Cessna 140, полотняную обшивку плоскостей заменили на металлическую, постоянно улучшали аэродинамику самолетов, «освежали» внешний дизайн (дань моде) и оборудование кабины. В 1948 году выпустили четырехместную Cessna 170, а в 1955-м на смену ей пришла знаменитая Cessna 172 Skyhawk — самый массовый самолет в мире, герой событий на Красной площади. «172-я» стала первой легкой моделью, оснащенной шасси с носовой опорой, что сделало машину не только гораздо проще, но и безопаснее при взлете и посадке. Частные пилоты были в восторге, продажи вновь резко подскочили, и в 1958-м по образу и подобию Cessna 172 была модернизирована линейка двухместных машин, пополнившаяся моделями «150» и «152».
Прямыми потомками Cessna 172 стали Cessna 182 Skyline с 230-сильным мотором (1956 г.), Cessna 175 с автоматическим винтом (1958 г.) и «люксовый» Cessna 177 Cardinal (1967 г.). В общей сложности было продано более 6000 (!) самолетов этих моделей. Четырехместные Cessna различных версий стали самыми распространенными самолетами частной авиации, успешно прижившись и в мегаполисах, и среди озер Канады, и в джунглях Южной Америки, и в пустынях Африки. Совершенствуясь, самолеты, естественно, дорожали и уже мало напоминали своих дешевых прародителей, причем даже внешне. Только знаток мог бы опознать в двух весьма непохожих самолетах один и тот же Cessna 172, только разных лет выпуска. Но свои лучшие качества эти машины сохранили, оставшись такими же неприхотливыми, надежными и дружелюбными к пилоту. Матиас Руст был прав, выбрав для дерзкого полета именно Cessna. Может быть, он и дотянул бы до Москвы, допустим, на польской «Вильге», но сил на раздачу автографов могло бы уже и не хватить.
Большие
Поскольку рынок никогда не позволяет производителю остановиться на достигнутом, в Cessna Aircraft быстро оценили открывающиеся перспективы и решили пойти дальше по пути увеличения пассажировместимости. Первой попыткой стали пятиместные модели Cessna 190 (1947 г.) и Cessna 195 (1950 г.). При всех достоинствах эти самолеты, продолжившие линию довоенных Airmaster, имели изъян — архаичный звездообразный мотор, из-за которого рынок воспринял новинки как шаг назад и отнесся к ним прохладно. Тем не менее потребность в более вместительных самолетах росла, и если четырехместные модели обрели свой успех, то двигаться дальше можно было двумя путями — увеличивая размерность одномоторных самолетов и открывая линейку двухмоторных. Оба направления были реализованы в 1953 г., когда были созданы удлиненный одномоторный Cessna 180 Skywagon и двухмоторный Cessna 310 той же вместимости (6 человек).
Skywagon получил развитие в моделях Cessna 210 Centurion (1957 г.), Cessna 185 Skywagon (1960 г.), Cessna 206 Skywagon/Stationair (1964 г.) и Cessna 207 Skywagon (1969 г.), который оставался самым длинным одномоторником до появления турбовинтового Cessna 208 Caravan. Но 1953-й год интересен прежде всего тем, что с него началась новая история двухмоторных Cessna.
Двухмоторные модели с самого начала рассматривались как своеобразный «апгрейд» с использованием хорошо зарекомендовавших себя моторов Continental и Lycoming. Был даже такой экзотический вариант, как Cessna 336/337 Skymaster (1961 г.) — четырехместный «тяни-толкай», один мотор которого размещался в носу фюзеляжа, а второй — в хвосте. Но все же более представительными, скоростными и респектабельными стали классические двухмоторники Cessna 411 (1962 г.), Cessna 421 Golden Eagle (1965 г.) и Cessna 401/402 Utiliner (1966 г.), ставшие прообразами еще как минимум семи усовершенствованных моделей, выпуск последней из которых, Cessna 303 Crusader, начался в 1979 г.
Двухмоторные самолеты Cessna быстро стали классикой частной и деловой авиации. Они обеспечивали высокий для своего времени комфорт, в их салонах появились мягкие регулируемые кресла, бары, туалеты, музыка. Некоторые самолеты «400-го» семейства были герметичными, что позволяло летать на больших высотах, а модель Cessna 441 Conquest II получила турбовинтовые двигатели взамен поршневых. Четверть века все складывалось в их пользу, но обозначившийся в 1980-х кризис на рынке двухдвигательных винтовых самолетов заставил Cessna Aircraft отказаться от их производства.
Мечта пилота
Радикальная смена курса сказалась не только на двухмоторных моделях, но и на легких поршневых одномоторниках. Увлечение бизнес-джетами Citation и головокружительные перспективы рынка деловой авиации заставили руководство компании полагать, что век «кузнечиков» окончен. В 1985–1986 годах из винтовых моделей в серии оставили только газотурбинный Cessna 208 Caravan (подробнее о самолетах семейства Caravan читайте в следующем материале этого номера Jet), а производство поршневых моделей полностью прекратили.
Рынок не сразу осознал случившееся, а, осознав, испугался. «Sorry!» — одумавшись, сказали в Cessna Aircraft, и в 1995–1996 годах восстановили производство двух очень похожих четырехместных моделей — 172 Skyhawk и 182 Skyline, а также удлиненной шестиместной 206 Stationair. Только эти поршневые машины и остались в производстве на сегодняшний день, но можно утверждать, что они самые «доведенные». Правда, мода на «стеклянные» кабины не обошла и их, и теперь самолеты оснащают пилотажно-навигационными комплексами Garmin 1000, что вызывает неоднозначную реакцию потребителей: с одной стороны удобно, с другой — дорого (примерно $220–260 тыс.) и не слишком пригодно для холодного климата. Впрочем, технические аспекты проблемы решаются довольно легко, а что до цены… Это вопрос престижа, технической культуры и уровня развития рынка. Приход винтовиков с «телевизорами» теперь уже неизбежен, стоит лишь на собственном опыте убедиться в их преимуществах.
И все же ничто не вечно. Выпускаемые ныне поршневые самолеты в ближайшее время все же сойдут со сцены, уступив место новой линейке одномоторников Next Generation Planes (NGP) и двухместной модели Cessna Light Sport Aircraft (LSA). Там будут новые моторы, совершенная аэродинамика, современная авионика, композиционные материалы в конструкции и много других новшеств. Но старая добрая винтовая Cessna еще очень долго будет ассоциироваться прежде всего с моделью «172». Огромный вторичный рынок прославленных самолетов в скором времени наполнит российское небо знакомыми всему миру силуэтами. Главное, чтобы этой картине соответствовали умонастроения чиновников авиационных властей. И с бензином надо как-то наладить, потому что на сомнительном «98-м» Lycoming не работает. В остальном же Cessna — мечта пилота.
