Загляните в салон нового Challenger 605 и вы без труда поймете, почему Challenger вот уж 10 лет самая продаваемая модель в классе бизнес-джетов с большой дальностью. Если вы периодически проводите в самолете более девяти часов, удобство салона скорее всего займет верхнюю строку в списке ваших приоритетов
Загляните в салон нового Challenger 605 и вы без труда поймете, почему Challenger вот уж 10 лет самая продаваемая модель в классе бизнес-джетов с большой дальностью. Если вы периодически проводите в самолете более девяти часов, удобство салона скорее всего займет верхнюю строку в списке ваших приоритетов.
Ширина салона — один из факторов, обусловливающих комфортное путешествие, а салоны 600-й серии Challenger всегда были самыми широкими в своем классе. Challenger 605, пятая итерация знакомого дизайна, благодаря оптимальному планированию интерьера предлагает еще больше жизненного пространства. Сам интерьер воплощает с десяток пожеланий потенциальных владельцев, выявленных в ходе маркетинговых исследований. Например, иллюминаторы существенно больше и размещены на 6,5 см выше, что улучшает обзор из салона. Система управления освещением и другими параметрами салона, основанная на локальной сети Ethernet, стала более простой и надежной. Среди приятных моментов — модернизированная бортовая кухня, видеомониторы с большей диагональю, светодиодная подсветка, более устойчивые выдвижные столики, хорошо продуманный интерьер туалетных комнат. Уровень шума (шумовых помех, затрудняющих восприятие речи) не превышает 55 дБ при скорости 0,77M, система контроля уровня шума и вибрации оптимальна.
Типичным побочным эффектом подобных усовершенствований обычно становится увеличение веса планера, а следовательно, уменьшение полезной нагрузки при полных баках. Однако эксплуатанты Challenger заявили производителю, что не готовы жертвовать ни дальностью, ни нагрузкой. Поэтому инженерам Bombardier пришлось всерьез заняться проблемой излишнего веса Challenger 605, и их усилия сэкономили самолету более 90 кг, несмотря на увеличенные иллюминаторы и тяжелую плисовую обивку интерьера. Таким образом, владельцы самолета смогут на выбор оборудовать борт дополнительными опциями, перевозить лишнего пассажира или добавить топливо, когда дальность критична. Опрос Bombardier также выявил пожелания пилотов относительно оборудования кабины экипажа. Многие из полученных предложений нашли свое воплощение на Challenger 605. Приборная доска включает четыре широкоформатных ЖК-дисплея пилотажно-навигационного комплекса Rockwell Collins Pro Line 21. Дисплеи занимают в два раза меньше места, чем шесть электронно-лучевых мониторов на Challenger 604, обладая при этом более высоким разрешением, большими возможностями по отображению графической информации, меньшим энергопотреблением и увеличенным ресурсом.
В составе базовой конфигурации сертифицированы электронная система предоставления полетной информации (Electronic Flight Bag, EFB) и дисплей системы управления параметрами пассажирского салона. С точки зрения соотношения цены и возможностей самолет Challenger 605 остается в числе лидеров в классе бизнес-джетов с большим салоном. На представленном графике Challenger 605 сравнивается с другими типами в своем классе, и на первый взгляд в чем-то он уступает конкурентам, а в чем-то выигрывает. Но если исходить из того, что его стоимость на 24% ниже, то преимущества выглядят довольно убедительно. Цена 28 млн долл. — самая низкая в классе на самолет, способный перевезти пять пассажиров на расстояние 7400 км. Заполните все кресла — дальность все равно останется около 7200 км. Разгонитесь до 0,80M, и вы долетите от Нью-Йорка до Токио всего за 15 ч с остановкой в Анкоридже, чтобы заправиться топливом и размять ноги. За то же время вы долетите из Нью-Йорка в Дели с остановкой в Ле-Бурже. Однако редкий эксплуатант будет использовать эти возможности. Поэтому настоящим преимуществом Challenger 605 являются надежность и запас прочности, свойственный, скорее, коммерческим лайнерам. Он обеспечивает эксплуатантам столь необходимую гибкость в перевозках: самолет может перевезти 8 пасс. со скоростью 870 км/ч между двумя любыми пунктами в континентальной части США, может летать с небольшого аэродрома, поскольку потребная длина ВПП для разбега и пробега даже меньше, чем у Hawker 800XP. Challenger 605 — эволюция предыдущей, 604-й модели, однако несколько усовершенствований заметно отличают его от предшественника. На них мы и остановимся.
Пассажирский салон Салон Challenger 605 стал еще просторнее В разработке нового дизайна кухни участвовали руководители действующих кабинных экипажей Пожелания эксплуатантов предыдущих моделей Challenger побудили Bombardier изменить подход к оборудованию салона. Совместно с компанией C&D Aerospace, давнишним партнером производителя по оборудованию салонов, была разработана и запущена в производство большая часть компонентов интерьера самолета. Их главным преимуществом является быстрый монтаж и демонтаж. Такой подход радикально отличается от Challenger 604, салон которого оснащался индивидуально, что часто приводило к необходимости переделок. Теперь стандартизированные технологии применяются как на линии финальной сборки, так и при отделке интерьера. Однако это не означает, что интерьеры "штампуются" неотличимыми друг от друга. Bombardier предлагает заказчикам длинный список стандартных заводских опций, при этом выбор отделочных материалов достаточно широк. Надо сказать, что большинство производителей приняли подобную практику. Покупателям Challenger 605 предлагаются на выбор три варианта конфигурации салона, в каждой из которых в передней части фюзеляжа находится кухня, затем располагается секция с четырьмя креслами, размещенными друг против друга, далее — трехместный диван по правому борту в задней части основного салона и в самом конце — туалетная комната. Изменение, сразу бросающееся в глаза, — это более яркое освещение, естественное и искусственное, за счет которого салон кажется просторнее. Измененный контур стен действительно увеличивает пространство почти на 3 см, до 240 см. Кроме того, все выступающие углы скруглены и изменена конструкция крепления откидных столов, что также способствует расширению рабочего пространства. Отделка салона безупречна. Детали из ценных пород дерева сияют блестящим покрытием, кнопки на индивидуальных панелях освещения и вызова бортпроводника подсвечены, на переднюю и заднюю перегородки установлены 18-дюймовые (как опция — 21-дюймовые) мониторы, а каждое кресло оснащено аудиоблоком с гнездом для наушников и переключателем каналов. Стандартное оборудование включает систему спутниковой связи Iridium, проигрыватель CD/DVD с модулем для воспроизведения формата mp3. Дополнительные опции: индивидуальные 10,4-дюймовые мониторы в каждом кресле, XM-радиоприемник, система Inmarsat, доступ в Интернет посредством Swift64 или Wi-Fi LAN. Для подсветки салона, индивидуального освещения и освещения бортовой кухни используются долговечные светодиоды.
В отличие от капризных флуоресцентных ламп типичный срок безотказной службы светодиодов составляет 5-10 тыс. ч, к тому же они потребляют меньше электроэнергии. Бортовая кухня претерпела существенные изменения, причем в разработке нового дизайна участвовали руководители действующих кабинных экипажей. Именно они настояли на том, чтобы рабочая поверхность была в форме подковы. Два закрытых шкафа и два ряда полок обеспечивают достаточный объем для хранения и быстрый доступ ко всему необходимому для обслуживания пассажиров. Стандартное оборудование кухни включает кофеварку, высокотемпературную печь, отсек для хранения льда. Микроволновая печь и другие виды кухонного оборудования устанавливаются по требованию владельца самолета.
Bombardier также предлагает обогрев пола кухни, что особенно приветствуется кабинными экипажами судов, базирующихся в местах с холодным климатом. Управление освещением и температурой воздуха в салоне, а также аудио- и видеосистемами осуществляется через сенсорный дисплей одноканальной отказоустойчивой системы Collins CES 5000, размещенный на стенке одного из шкафов. Контрольные консоли также установлены в кабине экипажа, на кухне и рядом с креслом "главного пассажира". Структура и системы На Challenger 605 распространяется сертификат типа, выданный FAA на предыдущую модель в мае 1995 г. согласно Части 25 FAR. Дополнительно сертифицированы изменения в комплексе авионики, программа по снижению веса и внешние модификации фюзеляжа. Модель 604 была изначально сертифицирована с взлетным весом 21590 кг, однако позже этот параметр был увеличен на 273 кг, и взлетный вес всех Challenger 605 уже составляет 21863 кг. Планер представляет собой фюзеляж обычной схемы алюминиевой монококовой конструкции с несущей обшивкой.
Стальные сплавы, титан и композиционные материалы используются там, где они представляют существенные преимущества по прочности, весу, износостойкости или жаростойкости. Внешне отличить Challenger 605 от 604 можно только по одному признаку: у первого обвод хвостовой части фюзеляжа конусообразной формы. Во всем остальном они практически одинаковы. Площадь крыла — 48,3 м 2; его обшивка, передний и задний лонжероны, нервюры и стрингеры изготовлены из алюминиевых сплавов. Как и у всех моделей серии 600, у Challenger 605 сверхкритический профиль крыла, предложенный Ричардом Уиткомбом. Стреловидное крыло имеет относительное удлинение 8,5 и оснащено законцовками, которые улучшают аэродинамические характеристики самолета. Пассажиры поднимаются на борт по трапу, в который превращается, открываясь, дверь (91 х 178 см) в передней части фюзеляжа. Трап с подсвеченными ступеньками снабжен перилами и дополнительной ступенькой, которая ложится на перрон. Панель разгерметизации позволяет полностью уравнять давление в салоне с внешним атмосферным давлением перед открытием двери. Дверь удерживается газовыми стойками и механическими пружинами, поэтому ее относительно легко открыть как изнутри, так и снаружи; на всякий случай установлена и электрическая система открывания двери. Запасных выходов два: по правому борту, над крылом, расположена дверь размерами 50,8 х 91,5 см, а по левому, в задней части фюзеляжа, — дверь багажного отсека. Системы самолета практически аналогичны системам коммерческих лайнеров, в том числе региональных самолетов Bombardier. Примечание. Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену.
Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы — реальность проектирования летательных аппаратов. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Мы высчитываем среднее значение тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем мы вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Для составления графика по Challenger 605 мы сравнили его с группой, включавшей Bombardier Global 5000, Dassault Falcon Jet 900DX, Gulfstream 350 и 450. Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные (обозначены желтым) и слабые (обозначены синим) стороны самолета. Полетели! Мы готовимся к полету в кабине демонстрационного самолета Challenger 605 (серийный номер 5701) на базе Bombardier в аэропорту им. Трюдо в Монреале — в сопровождении Дэнниса Симмонса, пилота Bombardier, который займет место второго пилота, и Майка Гоггинса, который будет подстраховывать с откидного сиденья. Симмонс заправил в баки 4763 кг топлива, поэтому стояночный вес нашего самолета составил 17350 кг. Предполетный осмотр не занял много времени и усилий. Хвостовой отсек с оборудованием хорошо освещен, и все уровни жидкости и индикаторы давления прекрасно просматриваются.
На Challenger 605 установлена система дистанционного восполнения уровня масла в двигателе, поэтому стремянка при предполетном досмотре не понадобится, если только не возникнет необходимость открывать кожухи двигателей. Летные характеристики последней модели Challenger мало чем отличаются от предыдущей версии. Да и вообще они не претерпели существенных изменений с 1983 г., с тех пор как первый Challenger 601, оснащенный турбовентиляторными двигателями General Electric CF34 поступил в эксплуатацию. Что действительно отличает Challenger 605, так это авионика. Комплекс Pro Line 21 предоставляет пилоту полную информацию для ситуационной осведомленности, а автомат тяги (ATS) SafeFlight, интегрированный с системой управления полетом (FMS), позволяет летчикам практически не прикасаться к ручкам управления двигателями (РУД) от взлета до посадки. Это не только сокращает трудозатраты, но и экономит топливо: согласно информации Bombardier, — до 90 кг на маршруте протяженностью 7400 км. Поскольку фюзеляж Challenger 605 — самый широкий в своем классе, то и кабина экипажа отнюдь не тесная, несмотря даже на массивную центральную панель. Широкое лобовое стекло и боковые окна, а также опущенный нос самолета вкупе дают отличный обзор на рулении и на подходе. Симмонс вызвал нужные экраны FMS-6000 и ввел температуру воздуха, скорость и направление ветра, а также выбранную для взлета ВПП. Система посчитала взлетные скорости (V 1 — 215 км/ч, скорость отрыва — 226 км/ч, V 2 — 244 км/ч) и скорость уборки закрылков (293 км/ч). Дистанция разбега составила 1196 м при взлетном весе 17236 кг, угол отклонения закрылков — 20°. FMS также произвела расчет мощности первого двигателя для выхода на взлетный режим и передала соответствующую команду автомату тяги. Запуск двигателей — процедура очень простая. Мы включили топливные насосы, приведя их в действие до того, как заработают эжекторы. Нажатие кнопки "запуск" автоматически направляет воздух, отводимый от ВСУ, к соответствующему стартеру и перекрывает поток к охладителям воздуха системы кондиционирования.
Когда обороты второй турбины достигают 55%, поток воздуха к стартеру закрывается автоматически. Оба двигателя запущены, охладители снова подключены, мы последовательно включаем генераторы, тем самым изолируя генератор ВСУ от электросети самолета. Он включится автоматически, если будет потребность в резервном генераторе. ВСУ также используется для герметизации кабины во время взлета для оптимизации работы двигателей при высокой температуре или низком давлении внешнего воздуха. Использование ВСУ для герметизации кабины обязательно, если отбираемый от двигателей воздух требуется для защиты от обледенения двигателей или кромки крыла. Ни одного из этих условий при демонстрационном полете нет. Отпускаем стояночный тормоз и рулим на ВПП 24L. Замечаю, что руление и торможение на Challenger 605 выполняется ровно и точно. Поворот носового шасси на +7° выполняется педалями, и этого достаточно, чтобы не "подруливать" штурвальчиком управления, если нет необходимости в крутых разворотах. Симмонс выводит на экран схему аэропорта, и, найдя свое местоположение на перроне, мы планируем оптимальный путь руления на ВПП. Теперь на экране процедуры вылета, и мы проходимся по карте контрольных проверок. Мы также посмотрели схему захода по ILS, чтобы быть готовыми в случае аварийного возвращения в аэропорт после взлета. Получаем разрешение на взлет, переводим РУД в положение 75% мощности, система ATS включена. Ускорение стремительное, учитывая относительно небольшой вес самолета и полноценные 3960 кг тяги каждого двигателя. Усилия для управления по крену и тангажу умеренные.
Поскольку двигатели установлены на хвостовой части фюзеляжа, выше крыла, можно было бы предположить, что изменение тяги двигателей должно сильно влиять на тангаж, как это имеет место на Learjet 60. Но это предположение не подтверждается. Уже во время первых испытательных полетов было замечено, что увеличение тяги приводит к усилению воздушного потока над внутренней секцией крыла; таким образом увеличивается подъемная сила и "задирается" нос. Этот аэродинамический эффект нейтрализует обычную для такой схемы тенденцию "опускания носа" при увеличении тяги, и управляемость самолета не страдает. Набрав высоту 3000 м, мы увеличиваем скорость набора до 555 км/ч (0,8М). Симмонс говорит, что для дальнего полета рекомендуемая скорость набора составляет до 518 км/ч (0,74M). На высоте 11900 м мы выполняем несколько крутых разворотов, чтобы проверить граничные условия бафтинга при весе 16330 кг. Непомерных усилий для управления по тангажу не потребовалось, управляемость хорошая. Появление бафтинга происходило при 1,4g, значит на этой скорости, высоте и с таким весом самолет имел достаточные, хотя и не обширные запасы по бафтингу. Возвращаемся в зону аэропорта, и здесь новый комплекс авионики на Challenger 605 демонстрирует все свои возможности.
Симмонс выводит на экран схему захода по ILS на полосу 24L; просматриваем ее, прежде чем начать заход. Чтобы выдерживать курс, заданную высоту и скорость, мы также используем цифровую систему управления полетом и автомат тяги. Размер и расположение авиагоризонта и индикатора горизонтального положения (HSI) на приборной доске, а также использование автомата тяги и умеренные усилия на органах управления превращают полет по приборам, в том числе на заходе, в несложную задачу. Симмонс устанавливает автомат тяги на 245 км/ч, на 10 км/ч выше посадочной скорости, рассчитанной FMS на основании посадочного веса 15875 кг и положения закрылков 45°. FMS также посчитала длину пробега: 801 м. На всех этапах выполнения захода автомат тяги работает точно и плавно. Почти перед касанием, на высоте 15 м над землей, мы отключаем автомат тяги и сбрасываем скорость до 235 км/ч. Низкоплан обеспечивает эффект воздушной подушки, что вкупе с длинноходными основными стойками делает посадку идеальной. Это льстит самолюбию, однако такая посадка требует длинной полосы. Мы использовали всю расчетную длину пробега, и будь пассажиры на борту, для их комфорта понадобился бы каждый метр полосы. Последующие взлеты и посадки мы совершаем визуально. Завершающая посадка потребовала, пожалуй, наибольших усилий: мы постарались сократить пробег и по-максимуму использовать тормоза.
Цифровая антиюзовая система сработала эффективно; колеса блокировались "толчкообразно". Но, разумеется, посадка не была такой мягкой, как позволяют сделать ее современные тормозные системы с электронным управлением. За что платим Challenger 605 — лучший из серии 600 Bombardier заявляет, что как оригинальная 604-я версия, так и новый Challenger 605 берут на борт пять пассажиров при полной заправке. Конечно, специально проведенная программа по минимизации веса, а также более совершенная авионика Pro Line 21 сокращают вес более чем на 90 кг. Однако если заказчик пожелает оснастить свой летающий офис оргтехникой плюс включить в экипаж бортпроводника, то на пятого пассажира (или же на полные баки) расчетных 12450 кг взлетного веса может и не хватить.
С другой стороны, за каждые 50 кг лишнего веса придется жертвовать примерно 40 км дальности. Поэтому многие владельцы скорее всего предпочтут комфорт в ущерб дальности и полезной нагрузке. Совершенно очевидно, что Challenger 605 — лучший из серии 600. Другие самолеты, возможно, превосходят его по скорости, дальности или потолку, но посоревноваться с Challenger 605 в отношении комфортности салона, отработанной на коммерческих лайнерах надежности систем и современной авионики сможет не каждый. К тому же соотношение цены и получаемых привилегий оставит за этим самолетом лидерство еще надолго......
