За последнее пятилетие российская отрасль деловой авиации за счет экстенсивного роста стала приобретать черты цивилизованного рынка, участники которого начали искать легальные общеотраслевые решения своих проблем. По целому ряду вопросов удалось достичь если не решительных успехов, то заметного сдвига. Снижение ввозных пошлин на ряд самолетов бизнес-класса и долгожданная возможность регистрации прав собственности на воздушные суда создали хороший задел на будущее цивилизованное развитие отрасли. Однако падение мировых цен на энергоресурсы и сырье, начавшееся во второй половине 2008 г., оказало весьма негативное влияние на неокрепший сектор российской авиации. А мировой финансовый кризис, усугубивший и без того сложную ситуацию на российском рынке деловой авиации, может привести к тому, что беспрецедентный рост отрасли, еще недавно отмечавшийся всеми игроками рынка, сменится на такое же беспрецедентное падение
За последнее пятилетие российская отрасль деловой авиации за счет экстенсивного роста стала приобретать черты цивилизованного рынка, участники которого начали искать легальные общеотраслевые решения своих проблем. По целому ряду вопросов удалось достичь если не решительных успехов, то заметного сдвига. Снижение ввозных пошлин на ряд самолетов бизнес-класса и долгожданная возможность регистрации прав собственности на воздушные суда создали хороший задел на будущее цивилизованное развитие отрасли. Однако падение мировых цен на энергоресурсы и сырье, начавшееся во второй половине 2008 г., оказало весьма негативное влияние на неокрепший сектор российской авиации. А мировой финансовый кризис, усугубивший и без того сложную ситуацию на российском рынке деловой авиации, может привести к тому, что беспрецедентный рост отрасли, еще недавно отмечавшийся всеми игроками рынка, сменится на такое же беспрецедентное падение.
Максим ФЕДОСОВ, исполнительный директор Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA)
Несмотря на целый ряд законодательных проблем, сопровождающих бизнес-авиацию России не один год, спрос на ее услуги оставался неизменно стабильным и служил индикатором развития рынка. Положительные тенденции в экономике страны, рост капитализации и внушительные доходы в нефтегазовом, банковском и строительном секторах экономики, за счет которых в России и был сформирован спрос на услуги деловой авиации, вселяли надежду на год-два уверенного роста перед неминуемой стабилизацией. Когда осенью 2008 г. интерес к деловой авиации стремительно покатился вниз, участникам рынка стало окончательно понятно, что депрессии не избежать. Рост объема перевозок к концу 2008 г. обрушился с 40% до нуля. Сергей Колтович, представитель австрийского оператора деловой авиации Jet Alliance, считает, что исходя из двух индексов банка UBS (индекс состояния мировой индустрии деловой авиации и индекс уровня интереса со стороны клиентов) ухудшение конъюнктуры рынка стало заметным через 3-6 месяцев после начала глобального финансового кризиса.
За последнее пятилетие российская отрасль деловой авиации за счет экстенсивного роста стала приобретать черты цивилизованного рынка, участники которого начали искать легальные общеотраслевые решения своих проблем. По целому ряду вопросов удалось достичь если не решительных успехов, то заметного сдвига. Снижение ввозных пошлин на ряд самолетов бизнес-класса и долгожданная возможность регистрации прав собственности на воздушные суда создали хороший задел на будущее цивилизованное развитие отрасли. Однако падение мировых цен на энергоресурсы и сырье, начавшееся во второй половине 2008 г., оказало весьма негативное влияние на неокрепший сектор российской авиации. А мировой финансовый кризис, усугубивший и без того сложную ситуацию на российском рынке деловой авиации, может привести к тому, что беспрецедентный рост отрасли, еще недавно отмечавшийся всеми игроками рынка, сменится на такое же беспрецедентное падение
