Михаил Шаманов: "У P180 своя рыночная ниша – самолет востребован в России"
Итальянский производитель самолетов деловой авиации Piaggio Aero выходит на российский рынок. В сентябре производитель подписал соглашение с компанией "Авиачартер", которая стала дистрибутором самолетов Р180 Avanti II в России. Об особенностях этого самолета и его перспективах на российском рынке рассказывает генеральный директор "Авиачартера" Михаил Шаманов.
АТО: Михаил Владимирович, в чем суть подписанного соглашения и как вы пришли к его подписанию?
М. Ш.: Мы подписали диcтрибуторское соглашение с Piaggio Aero, в соответствии с которым стали эксклюзивным дистрибутором на территории России. Сейчас мы занимаемся формированием региональной дилерской сети. Именно дилеры будут продавать машины конечным заказчикам, а мы сосредоточимся на продвижении самолета и создании технической базы для обслуживания P180 в России, наличие которой тоже будет способствовать продажам.
Для финансирования продаж у нас есть программа с одним голландским банком, благодаря которой заказчик при покупке сразу платит только 20%, а остальные 80% предоставляет банк под 6,50–8,25% в год в зависимости от первоначального взноса. Это финансирование может быть оформлено по желаю заказчика либо как сделка финансового лизинга, либо как прямой банковский кредит.
Особенность рыночной политики компании Piaggio в том, что самолет P180 Avanti II во всем мире имеет фиксированную стоимость для конечного заказчика — 7,195 млн долл. Она не меняется несколько лет, в нее входят самолет в полной комплектации, обучение пилотов и инженеров, а также пакет технического обслуживания. Дистрибуторы и дилеры получают от производителя соответствующие скидки. В соответствии с соглашением нам нужно продавать не менее двух машин в год. Один самолет у нас уже продан.
Переговоры с компанией Piaggio Aero мы начали еще в 2003 г., привозили эту машину на выставку в Россию, но в какой-то момент начался период некоего взаимного охлаждения. У Piaggio в то время сильно увеличился спрос на ключевом для компании американском рынке, куда поставляется около 60% самолетов P180, так что их интерес к России поубавился. Да и на московском рынке в ту пору более всего были востребованы большие реактивные бизнес-джеты, что снизило нашу активность. Однако в начале 2008 г., как раз перед финансовым кризисом, наши позиции снова стали сближаться, поскольку по всем рынкам прошла стабилизация и даже сокращение спроса, а спрос на российском рынке диверсифицировался.
Сейчас мы подписали соглашение, и работа идет полным ходом. Начался процесс сертификации P180 Avanti II в АР МАК, мы рассчитываем, что он завершится до конца года.
АТО: Вы сами отметили, что в России очень популярны большие реактивные бизнес-джеты, почему вы сделали выбор в пользу турбовинтового самолета и найдет ли он свою рыночную нишу в России?
М. Ш.: Вот если сравнить с автомобилями, можно ездить на BMW 7-й серии, это готовый автомобиль VIP-класса, а можно взять огромный Ford Explorer, установить в нем кожаные диваны, плазменные панели и прочие атрибуты класса люкс. Получится машина с более просторным и оборудованным салоном, чем BMW, и, может, даже более дорогая. Но по своей сути она все равно останется Ford Explorer, пусть тюнингованной, но все-таки машиной другого, более низкого класса. Точно так же и большие бизнес-джеты на базе магистральных самолетов: у них проведен тюнинг салона, но это не специально разработанные машины VIP-класса для деловой авиации, такие как Bombardier Global Express, Gulfstream G550 или новейший Gulfstream G650. Самолет P180 — тоже специально разработанная машина, хотя и в своей ценовой категории.
Можно попробовать всю бизнес-авиацию разделить по ценовым категориям на три класса, как делятся машины Mercedes: класс S, класс E и класс C. К элитному S-классу надо отнести Gulfstream V, Global Express, BBJ, ACJ, A318 Elite. К E-классу я бы отнес самолеты Challenger, Embraer Legacy и др. А самые дешевые машины занимают C-класс, это, например, маленькие Cessna, Hawker 700 и 800, туда же следует отнести и Piaggio P180.
В свою очередь C-класс делится по брендам на несколько сегментов. Автомобили немецкого производства — Audi A4, Mercedes C-класса и BMW 3; покупатели немецких машин платят не только за качество этих автомобилей, но и за бренд. А, скажем, японские машины Infinity или Lexus, находясь в этом классе и будучи на равных с BMW по качеству и оборудованию, несколько уступают, на мой взгляд, по бренду, что как раз позволяет обеспечить очень хорошее соотношение цены и качества. Корейские автомобили, располагаясь в этом же сегменте, по качеству тоже не уступают японским, но еще менее позиционированы по бренду.
Если пользоваться этой аналогией, самолет P180 занимает в своем классе нишу японских автомобилей, предоставляющих оптимальное соотношение цены и качества. Только его относительно низкая стоимость определяется не стоимостью бренда (Piaggio Aero — именитая итальянская фирма, и сейчас на 33% компания принадлежит знаменитому дому Феррари), а наличием турбовинтовой силовой установки, которая и более дешевая, и менее модная по сравнению с турбореактивными двигателями. У P180 четко определенная рыночная ниша: благодаря своим конструктивным особенностям самолет позволяет, не переплачивая, как за реактивную машину, получить практически все характеристики реактивного самолета.
АТО: С каким реактивным самолетом можно сравнить P180, какова экономика этой машины?
М. Ш.: Я бы его сравнивал с Hawker 800, который стоит примерно в полтора раза дороже. P180 на сегодня — самый быстрый турбопроп в мире, но его крейсерская скорость все равно чуть меньше, чем у турбореактивных машин, — 745 км/ч против 800 км/ч у Hawker 800. Однако на летный час у Hawker 800 расход топлива составляет 1060 кг, а у P180 — 378 кг. Получается, что за этот час Hawker пролетит на 55 км больше, но потратит почти в три раза больше топлива. Так что на характерных дальностях полета время в пути на P180 увеличивается незначительно по сравнению с реактивными самолетами, а топлива потребляется в разы меньше. За счет экономии топлива стоимость владения получается примерно вдвое дешевле. К тому же самолет гораздо экологичнее реактивного, а эта тема становится сейчас все более актуальной.
По салону Piaggio однозначно выигрывает у Hawker 800: его салон более широкий, удобный и функциональный. А благодаря своеобразному расположению толкающих винтов шум и вибрация в салоне — известные недостатки турбопропов — у P180 на уровне реактивных машин.
Правда, салон P180 чуть короче, чем у Hawker, поэтому на Hawker бортпроводница размещается за перегородкой, у нее там крошечная кухня отгорожена, а на P180 этого нет. Так что, если брать с собой проводницу, придется размещать ее в салоне. Впрочем, на рейсе продолжительностью 2–3 ч нет особой необходимости в бортпроводнице, пассажиры могут и сами о себе позаботиться. И поскольку P180 позиционируется как экономичный самолет, вполне разумно сэкономить на бортпроводнице. Поэтому, возможно, и к лучшему, что у самолета нет отсека для бортпроводницы, — машина получилась легче, а салон просторнее.
Что касается расходов на экипаж, инженеров, техническое обслуживание, — все они примерно в одной ценовой категории с Hawker 800. Только нужно помнить, что турбовинтовой двигатель гораздо легче ремонтировать по сравнению с турбореактивным, так что в этом тоже выигрыш.
Единственный минус этого самолета, но весьма серьезный в российских условиях — это дальность полета. Она составляет 2722 км, и дополнительные баки не устанавливаются. При такой дальности можно добраться до любой точки в Америке или Европе, это основные рынки для P180. Но для России такая дальность маловата.
АТО: Тем не менее вы рассчитываете на продажи в России?
М. Ш.: Не думаю, что P180 будет продаваться на московском рынке — здесь слишком ценят престиж. Все хотят летать на реактивных самолетах; даже на дешевых машинах все стараются летать из Внуково-3, хотя это самый дорогой бизнес-терминал и вполне можно было бы летать из Остафьево или Шереметьево. Но престиж сильнее. Вот потому, если удастся продать в Москве хотя бы один турбовинтовой Piaggio P180, я буду считать это удачей.
Наш целевой рынок — обеспеченные регионы, например Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Казань, Самара, Сочи. Это города с населением около 1 млн чел. и менее, имеющие развитую промышленность и активный бизнес. Региональным бизнесменам и чиновникам едва ли нужны большие бизнес-джеты, но ресурс времени они ценят высоко, а региональной авиации в России фактически нет.
В общем, P180 довольно востребован. Из Сочи, к примеру, он вполне достает до Еревана, Гюмри, Минеральных Вод. В этом регионе появились ресурсы, появились люди, заинтересованные летать в Европу и в Турцию. В Екатеринбурге тоже хорошая ниша. Там много соседних областей, где развивается бизнес, но ехать, например, на машине более 500 км до Кургана — не слишком комфортно. Либо лететь через Москву, но это довольно абсурдно выглядит. Так что на таком самолете вполне можно там летать.
К тому же P180 способен садиться и взлетать с ВПП длиной до 1000 м, что позволяет ему работать в небольших аэропортах. Он может эксплуатироваться даже на грунтовой ВПП, хотя это и не рекомендуется. Тем не менее при необходимости возможны посадка и взлет с грунта, шасси это позволяет. Так что для полетов по России никаких препятствий нет.
АТО: А какова ситуация с технической поддержкой?
М. Ш.: В рамках оперативного технического обслуживания предусмотрены различные программы поддержки, расписанные по налету часов и количеству взлетно-посадочных циклов, поскольку основная инспекция проводится по стойкам шасси и двигателям. Нужная программа выбирается исходя из интенсивности эксплуатации самолета. Если машина используется как корпоративный самолет и летает более 90 ч в месяц, тогда целесообразно организовать техническое обслуживание на базе оператора. А если самолет летает по 20–30 ч в месяц, в этом нет смысла, можно пользоваться услугами выездной бригады из Генуи. В таком случае сначала приезжает один специалист, который делает техническое заключение, через 1–2 дня прибывает бригада со всем необходимым оборудованием и запасными агрегатами, если это требуется. Принципиальная особенность в том, что техническое обслуживание турбовинтового двигателя гораздо проще, чем турбореактивного. Да и двигатели семейства Pratt & Whitney PT6 давно известны и сертифицированы в России.
В целом программы обслуживания относительно простые, для их выполнения даже не нужна сертифицированная база. Оперативное ТО может проводить инженер, прошедший трехмесячный курс обучения в Генуе. Причем эта подготовка входит в пакет услуг при покупке самолета.
Чтобы P180 Avanti II получил в России более широкое распространение, мы считаем необходимым создание собственного центра ТО. Экономически это станет целесообразным после продажи 5–7 машин. Тогда даже тяжелые формы можно будет делать в России. Мы еще не начинали ни с кем переговоры на эту тему, но организовать центр можно в сотрудничестве с любой авиационно-технической базой. Машина компактная, место в ангаре найдется, никаких экзотических требований нет. В Италии даже без ангара можно работать, там погода получше...
АТО: Оправданно ли начинать дистрибуцию в России нового типа ВС, к тому же такого своеобразного, когда рынок деловой авиации до сих пор находится в послекризисной депрессии?
М. Ш.: Рынок пока на спаде, но не только потому, что нет платежеспособного спроса. Развитие рынка, на мой взгляд, сейчас сильно сдерживается в том числе дороговизной обслуживания и базирования в московском регионе. Поскольку мы ориентируемся в первую очередь на регионы, я перспективы рынка оцениваю положительно.
Источник: АТО
