Когда отправлять самолет на пенсию? Это вопрос индивидуальный, так же как с автомобилями. Для кого-то три года — пора менять
Сейчас в мире эксплуатируется почти 6900 реактивных самолетов корпоративного класса, возраст которых 30 лет и более. Это вдвое больше, чем пять лет назад, и с каждым годом, согласно данным агентства JetNet, их количество растет. Большая часть этих стареющих самолетов, таких как Cessna Citation 500, Dassault Falcon 10/20 и Learjet 35/36 (различных модификаций), скоро разменяют четвертый десяток. В какой-то момент наступит пенсионный возраст.
"Когда отправлять самолет на пенсию? Это вопрос индивидуальный, так же как с автомобилями. Для кого-то три года — пора менять. Для других истечение гарантийного срока или полная амортизация — повод задуматься о покупке нового самолета. Но обычно переломный момент наступает в возрасте 10–12 лет", — объясняет Барри Смит, ветеран бизнеса продаж деловых самолетов.
Причина в том, что через десять лет эксплуатации резко возрастают расходы на ТОиР. Как правило, на этот возраст приходятся инспекции, требующие деинсталляции интерьера, демонтажа некоторых систем — с последующей сборкой и установкой. На некоторых самолетах через 5–6 тыс. циклов на капитальный ремонт отправляют шасси. Более реальной проблемой становится коррозия, и в целом с годами на поддержание летной годности и "здоровья" самолета уходит все больше сил и средств. Все чаще требуется внеплановый ремонт, и стоимость ТО начинает расти в геометрической прогрессии. Вдобавок запчасти становится находить все труднее, а со временем кое-какие агрегаты и вовсе исчезают с рынка.
Некоторые решения о списании диктуются извне, либо очевидны. Например, 31 декабря 2015 г. час икс настанет более чем для тысячи самолетов авиации общего назначения (FAR Part 36) весом менее 34 т, не соответствующих новым стандартам уровня шума на местности. Это результат принятого Федеральной авиационной администрацией (FAA) в 2012 г. Акта о реформе и модернизации. Согласно этому документу с 1 января 2016 г. самолеты Learjet 20-й серии, Falcon 20-й серии, Hawker первого поколения, Sabreliner с двигателями Pratt & Whitney JT12A и Gulfstream с двигателями Rolls-Royce Spey, на которых не выполнены модификации и не установлены шумоподавляющие комплекты, встанут к забору. Большинство самолетов с турбореактивными и турбовентиляторными двигателями с низкой степенью двухконтурности, модифицированные таким образом, что с трудом, но вписываются в рамки уровня III (Stage III) по шуму, все равно находятся на грани исчезновения, поскольку двигатели первого поколения слишком прожорливы.
Sabreliner 65
Но и большое количество стареющих самолетов, соответствующих требованиям уровня III, ненадолго переживут своих собратьев. Смит поясняет: "За полтора-два десятка лет технологии уходят так далеко вперед, что поддерживать старые самолеты в небе становится довольно сложно, даже не говоря о шуме и топливной эффективности. Все началось с RVSM и RNAV, а дальше — больше: ADS-B, RNP, 4D-навигация, режим обмена данными по линии "пилот-диспетчер" (CPDLC), автоматическое зависимое наблюдение и т. д.".
Самолеты с более чем тридцатилетним стажем не продать пассажирским операторам. Многие из них заканчивают свою карьеру в качестве конвертированных грузовых в парке самых что ни на есть бюджетных операторов.
Чем меньше сохраняется остаточная стоимость самолета, тем меньше вероятность, что последующие владельцы станут вкладываться в ТОиР и модернизацию. А для некоторых моделей возможности модернизации ограничены или не существуют. И в конечном итоге они первыми перестанут летать.
Запрашиваемые цены на более старые модели обрушились в самом начале рецессии и продолжали снижаться по мере того, как количество выставленных на продажу самолетов росло как на дрожжах. Доступность огромного количества бывших в эксплуатации бизнес-джетов последних моделей с небольшим налетом чрезмерно снизила стоимость более старых машин. Инвестировать в инспекции и апгрейды стало нелогично: если самолет стоит 250 тыс. долл., то на инспекцию вы потратите 500 тыс. долл., увеличив остаточную стоимость всего на 10%.
С того момента, когда цены на вторичном рынке достигли дна, стоимость более новых самолетов несколько восстановилась. Но рынок по-прежнему битком набит стареющей техникой. Многие владельцы сняли свои предложения, поскольку не могут (или не хотят) соглашаться на предлагаемые условия, так что образовался теневой рынок самолетов-призраков, которым, возможно, не суждено больше подняться в воздух. Многие из них, скорее всего, попадут под нож гораздо раньше, чем это случилось бы "в мирное время".
Лоусон Браун, авиаброкер из Сан-Диего, сравнивает ситуацию на вторичном рынке с поршнем: напор новых легких бизнес-джетов выдавливает более старые модели, даже с относительно небольшим налетом. Он приводит пример самолетов Mitsubishi Diamond 1/1A, которые списывают, когда те не достигают даже порога в 5–6 тыс. ч налета. Аналогичная участь постигла и другие легкие бизнес-джеты, также с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada JT15D. Стоимость капитального ремонта двух JT15D-4 достигает 800 тыс. долл. "В моей практике самолеты Citation I-SP продавались всего за 100 тыс. долл., именно из-за стоимости капремонта двигателей. Пару JT15D-1A или -1B с половиной ресурса можно купить за 300 тыс. долл. На инспекции вы потратите от 60 до 100 тыс. долл. Затем покраска, интерьер и оборудование для RVSM. И такой самолет, если только он в идеальном состоянии, едва ли уйдет за 475 тыс. долл.", — говорит Браун.
Cessna Citation I-SP
Иными словами, вывод очевиден: покупка, ремонт и перепродажа самолета перестала иметь смысл. Более того, банковское финансирование сделок с бывшими в эксплуатации самолетами также потеряло всякий смысл из-за ужесточившихся условий кредитования и более высоких ставок. "В общем, все дело в остаточной стоимости и потенциальной перепродаже. Это не вопрос реального ресурса и летного долголетия", — резюмирует Браун.
Другая сторона: плюсы эксплуатации старых моделей
"Не торопитесь списывать свой самолет", — советует Джо Кларк, президент компании Aviation Partners Inc., разработчика и производителя винглетов. Компания эксплуатирует 30-летний Falcon 50; кроме того, Кларк летает на Learjet 24 (1966 года выпуска), Learjet 24F (1976) и Learjet 36A (1980), последний из которых эксплуатируется по пять дней в неделю. Бизнес-джеты, одобренные как самолеты транспортной категории, соответствуют тем же жестким стандартам сертификации и эксплуатации, что и коммерческие авиалайнеры, которые налетывают по 75–100 тыс. ч, пока их не отправят на пенсию. Между тем в среднем налет бизнес-джета составляет от 100 до 600 ч в год, и говорить, что их надо списывать по достижении 10 тыс. ч налета или 20–30 лет, необоснованно.
"Это инструменты, которыми недостаточно пользуются. Они рискуют сгнить намного раньше, чем износиться. Алюминий довольно износостойкий материал. А вы хотите списать фактически новый самолет. Он далеко не старый, когда налетал 15–20 тыс. ч", — говорит Кларк.
Falcon 20
Он признает, что большинство операторов зависимы от предсказуемости эксплуатационных расходов, как в случае с самолетами пятилетнего возраста и младше. "А еще они хотят не отставать от Джонсов и Смитов. Но если вы посмотрите на капитальную стоимость владения новой модели против старой, вы выстроите убедительный кейс в пользу 25–30-летнего самолета", — настаивает Кларк.
Возьмем такой пример: амортизационный заем на сумму 1 млн долл. на 10 лет с кредитной ставкой 3,75%. Ежемесячный платеж составляет примерно 10 тыс. долл. Если один самолет на 5 млн долл. дешевле, чем другой, то он экономит хозяину 50 тыс. долл., которые идут на покрытие эксплуатационных расходов.
Кларк говорит, что всех очень волнует высокая стоимость эксплуатации самолетов старшего поколения. "Понятное дело: для Learjet 12-летняя инспекция стоит 89 тыс. долл., к тому же есть капремонт шасси после 6000 циклов". Правда, другие источники называют другую цифру: 160 тыс. долл. После 12 тыс. ч налета требуется отстыковка крыла, осмотр, ремонт и последующий монтаж всей конструкции. Следующая такая инспекция проводится по достижении 21 тыс. ч и третья — после 27 тыс. ч. Капремонт шасси через каждые 5 тыс. циклов обойдется примерно в 45 тыс. долл. При всем при этом Кларк уверяет, что экономия на стоимости финансирования более чем оправдывает эти расходы.
Джон и Марта Кинг, владельцы King Schools, также убежденные сторонники возрастных самолетов. Они эксплуатируют Falcon 10 1974 года выпуска, в Сан-Диего. "Мы посчитали, что каждый миллион заемных средств — это 100 тыс. долл. в год, потерянных для инвестиций", — говорит Джон Кинг.
Ключ к летному долголетию самолета — это личное увлеченное участие в его судьбе, считает он. Также необходимо найти сервисную станцию, которая может обеспечивать здоровье не только самолета, но и бюджета. Шестилетний C-check для Falcon 10, например, может стоить от 350 до 600 тыс. долл., а может и больше. Однако Кинг указывает, что две трети стоимости можно срезать, если использовать запчасти с сертификатом летной годности вместо новых или прошедших капремонт. К тому же хороший механик зачастую способен сам производить мелкий ремонт компонентов на месте, вместо того чтобы отправлять агрегат на станцию.
Владельцы King Schools также решили отказаться от пакетного плана ТО Honeywell MSP на двигатели TFE731-2-1C. "MSP стоил нам примерно 500 долл. на час налета или около 700 тыс. долл. при межремонтных интервалах 1400 ч. Можно купить два таких двигателя с половиной ресурса за 300 тыс. долл.", — объясняет Кинг. Он также отметил, что бывшие в эксплуатации двигатели TFE731-2-2B, которые устанавливаются на Learjet 35/36, имеются в больших количествах и они могут быть сконфигурированы под версию -1C, которая нужна для Falcon 10, сравнительно недорого.
Кинг признается, что своим ноу-хау по эксплуатации возрастного самолета он обязан Гарри Метцу, президенту Critical Air Medicine. "Тяжелые формы ТО обеспечивают самолету долгую жизнь, если он соответствует стандартам уровня III, его топливная эффективность оправдывает эксплуатацию и он поддерживается в хорошем состоянии", — говорит Метц. Некоторые самолеты, такие как Falcon 10, Falcon 20, Sabreliner 65 и первые модели Hawker, обладают сильными сторонами — несмотря на почтенный возраст. Например, запчасти по-прежнему доступны, хотя чтобы найти лучших поставщиков приходится пользоваться "сарафанным радио".
Компания Tyson Foods также верит в оправданность эксплуатации возрастных самолетов. В собственном парке компании три Falcon 10 1975 и 1978 года выпуска. Столкнувшись с невозможностью перепродажи, руководство Tyson решило продолжать эксплуатацию.
Билл МакКензи, авиационный директор Tyson, говорит: "Да, каждые шесть лет вы будете отдавать по 600–750 тыс. долл. за C-check, а если обнаружится коррозия — еще больше. Эти самолеты не бесплатные. Но посмотрите на разницу в стоимости финансирования и страховых взносов. А если мы сейчас прекратим эксплуатацию, то придется платить еще и за утилизацию".
Кроме того, Tyson также эксплуатирует Falcon 50EX (1999 и 2000 года) и Falcon 2000EX (2005 года), то есть, очевидно, приверженность старым самолетам отнюдь не мешает использовать и новые.
Стоит своих денег?
Phoenix Air Group — один из самых крупных операторов немолодого парка: 37 самолетов, в основном Learjet 35/36 и Gulfstream I/II/III находятся в собственности компании. Шеф-пилот Рик Смит говорит, что операционная экономика — решающий аргумент для продолжения эксплуатации самолетов 30–50-летнего возраста.
"Серые птицы" Learjet 35 компании Phoenix Air Group
В понимании Phoenix Air, в экономику входит оплата труда летных экипажей, переподготовка, топливо, страхование, ТОиР, резервные двигатели. Если им не приходится превышать планку в 80% средней стоимости чартерных перевозок на рынке, эксплуатация оправданна и самолеты остаются в парке.
Смит признает, что 70 чел. собственного технического состава и значительные инвестиции в оборудование для ТОиР, а также возможность оптовых договоренностей с поставщиками сокращают расходы оператора на ТОиР примерно вполовину. Однако рано или поздно наступает момент, когда эксплуатация становится неоправданной, либо самолет — ненадежным. В качестве экстремального примера Смит рассказал об одном полувековом Gulfstream I в парке Phoenix Air, который требует по 15,3 трудо-часа технического обслуживания на каждый час налета.
"Вот кому пора на заслуженный отдых, — говорит он. — Однако, в нашем парке это единственный самолет, который может взлететь с Багам при температуре воздуха +32°C с 25 пасс. на борту. Логичной заменой для GI является 30-местный EMB 120 Brasilia, у него эксплуатационные расходы ниже. Но ему не хватает "прыткости" GI, и в приведенном примере взлететь он не сможет. Поэтому ВПХ, плюс экономика, плюс конфигурация салона определяют решение о продлении карьеры GI.
Заметным минусом возрастных самолетов является увеличивающееся время простоя на ТО. Самолет, который не летает, приносит оператору убытки. При обнаружении коррозии ремонт надолго задержит самолет в ангаре. Коррозия — самый серьезный риск для стареющих самолетов. Появляясь незаметно, она будет расти из года в год, пока ее не обнаружат. И к этому моменту ремонт обойдется большими трудовыми и временными затратами, а в некоторых случаях спасать самолет будет слишком поздно.
"Обобщать довольно сложно. Каждая ситуация уникальна", — говорит Мэтью Хафф, вице-президент O’Gara Aircraft в Атланте. Наиболее вероятные места появления коррозии — под туалетами, где подтекает жидкость, а также внутри мокрых топливных баков в крыле или фюзеляже, когда самолет долгое время находится на земле и внутри скапливается конденсат. Кроме того, жидкости для противообледенительной обработки ВПП, использующиеся повсеместно в Европе, содержащие формиат и ацетат натрия, являются более экологичными, но высококоррозийными, напоминает Хафф. Со временем они могут спровоцировать окисление углеродных тормозов, ржавчину на кадмированных стальных частях, коррозию алюминия и разрушение электрических разъемов.
Некоторые части, подверженные коррозии, могут быть сняты с производства. Например, именно так обстоит дело с рамами остекления кабины первых моделей Falcon, которые вытачиваются из цельнометаллических брусков. Когда резерв этих деталей иссякнет, некоторые Falcon 10 и 20 отправятся на пенсию.
Кстати, новые модели ничуть не менее подвержены риску возникновения коррозии, это также является следствием движения за экологию, поскольку современные грунтовочные и шпаклевочные материалы хуже защищают сталь и алюминий от возникновения коррозии. Такая проблема уже наблюдалась на некоторых практически новых Cessna Citation Sovereign и Citation X. Производители авиатехники знают, что профилактика возникновения коррозии требует более частых проверок дефектации при ТО. Поэтому почти все они сокращают межремонтные интервалы с ростом налета. Коррозия и усталостные повреждения — частая находка во время таких проверок.
"Качество работы оператора определяет состояние парка, — продолжает Хафф. — Некоторые самолеты содержатся в идеальном состоянии, поскольку операторы не просто выполняют ТО в полном объеме, но и проводят дополнительные профилактические работы". Так, по словам Смита, в Phoenix Air работы по ТО расписаны на пять лет вперед. Но нередко операторы урезают требуемый объем работ где только возможно или тянут до последнего, что разрушительно сказывается на состоянии самолетов и ускоряет их старение.
Таким образом, решение о списании самолета принимается, в общем, исходя из трех факторов. Прежде всего эксплуатант должен определить, оправданны ли усилия и средства, затрачиваемые на поддержание летной годности. Затем важно спрогнозировать коэффициент технической готовности к вылету ввиду простоев на ТО, при этом помнить об угрозе коррозии. И наконец, если модель, которая могла бы заменить ваш существующий самолет на большинстве выполняемых рейсов, по каким-то причинам недоступна, возможно, эксплуатация возрастного самолета оправданна.
Смит считает, что нынешний парк Phoenix Air, состоящий из тридцатилетних Learjet и Gulfstream, оборудованных для соответствия уровню III, может рентабельно эксплуатироваться еще по меньшей мере 20 лет. Его не смущают новые требования, поскольку он считает, что по мере "взросления" новых технологий стоимость дополнительного оборудования будет снижаться. Но опять же, в его распоряжении собственная АТБ, по размерам не уступающая АТБ небольшой коммерческой авиакомпании.
Кинг намереваются летать на своем Falcon 10 еще как минимум десять лет. Они готовы вкладывать силы и время в то, чтобы найти мастерскую, которая без потери качества сэкономит им 50–80% стоимости ТОиР. Они очень тщательно относятся к планированию мероприятий по ТОиР, отмечая все важные моменты, даты и циклы в календаре. "Авиация — наша страсть и наша профессия, поэтому самолет для нас не обуза", — говорит Джон Кинг.
Сейчас продажная стоимость этих самолетов достигла своего исторического минимума и падает каждый день, по мере того как новые самолеты выходят на вторичный рынок. Falcon 10 сегодня можно купить за каких-то 250 тыс. долл., так как всех пугают расходы на ТОиР. Learjet 35A в хорошем состоянии, с двигателями, обслуживаемыми по программе MSP, продается за 650–750 тыс. долл., Gulfstream III — не намного дороже.
Сторонники продолжения эксплуатации возрастных самолетов вполне оптимистичны в отношении способности этих машин оставаться на крыле. Если контролировать коррозию, то операционная экономика, ЛТХ и возможности более ранних моделей по-прежнему остаются привлекательными для многих эксплуатантов. Как говорит МакКензи, "возможно, нам придется списать наши Falcon 10 в ближайшие сто лет".
Фред Джордж, AVIATION WEEK
Источник: АТО
