Во что обходятся операторам деловой авиации массовые мероприятия
Парковка в самом дальнем углу перрона — 4 тыс. долл. за сутки. Отбуксировать самолет до терминала — 1 тыс. долл. Разрешение на посадку — 15 тыс. долл. за раз плюс 7,5 тыс. долл. за «координацию наземного обслуживания». Метеосводки, план полета — по 2 тыс. долл. за единицу. И это только начало.
Счет от хэндлингового агента за 11-дневное посещение Бразилии в дни чемпионата мира по футболу вызывал широкий спектр эмоций, и ни одна из них не была приятной. Базируясь в Международном аэропорту Рио-де-Жанейро, самолет (не какой-нибудь Gulfstream 550, а всего лишь скромный Hawker 800XP) совершил девять вылетов, доставив клиента к местам проведения игр. Консолидированные расходы, включая наземное обслуживание, стоянку и заправку, составили 210 тыс. долл.
Все понимают, что бизнес-авиация — удовольствие не из дешевых. Но в данном случае налицо явный перебор. К счастью, это все же явление нечастое и связанное, как правило, с крупными мероприятиями, такими как чемпионат мира, Олимпиада, Гран-при «Формулы-1» или Всемирный экономический форум. По сути, здесь действует закон рынка в чистом виде: взять столько, сколько дадут, ведь участники подобных мероприятий становятся, фактически, заложниками условий, выдвигаемых принимающей стороной. Поэтому позиция операторов сводится, по большому счету, к донесению до сознания заказчика всей тяжести финансовых последствий и снятию с себя ответственности за возможные неприятные сюрпризы.
Заблаговременность в данном случае не слишком повлияла на ситуацию. Так, в описанном выше примере с чемпионатом мира оператор начал подготовку к июньскому мероприятию — получение разрешений, запрос слотов — еще в декабре. Ему ответили, что слоты и разрешения будут распределяться не ранее середины мая. И вдруг за две с половиной недели до вылета в кадре появляется некая фирма из Сан-Паулу под названием C>FLY Aviation и объявляет, что стоимость стоянки в дни проведения игр составит 4 тыс. долл., в остальные дни — 2 тыс. долл. вместо обычных 600 долл. «Я сообщил об этом клиенту, и он пришел в ярость. Однако я объяснил, что альтернативы нет, и в конечном итоге он сам принял решение лететь», — рассказал представитель оператора. Он предположил, что C>FLY была назначена правительством, чтобы вести весь бизнес, связанный с наземным обслуживанием во время чемпионата, вместо всех остальных FBO в Бразилии.
Корреспондент B&CA связался с C>FLY и поговорил с Франциско Лирой, одним из учредителей компании, работающей на рынке около семи лет. Лира уточнил, что компания отвечала только за наземное обслуживание в столичном аэропорту Галеан. «Мы разработали схему плотной парковки для аэропорта в Рио, — пояснил он. — В этом аэропорту вообще нет FBO, есть только грузовой перрон номер 5. Здесь каждое стояночное место рассчитано на самолет размерностью Boeing 747, и всего 15 стояночных мест соответствуют требованиям Приложения 14 ICAO. Мы арендовали перрон на 30 дней чемпионата и реализовали концепцию «ангара под открытым небом», которая предполагает размещение нескольких бизнес-джетов на одной стоянке для B-747».
Одна из причин непомерной стоимости наземного обслуживания в Рио в том, что аэропортовые регулирующие органы потребовали, чтобы каждое перемещение самолета сопровождали как минимум пять сотрудников наземных служб. «Мы задействовали компанию Jet Aviation, которая предоставила 12 квалифицированных супервайзеров (сняв их со штатной работы во всех концах света), организовывавших работу 150 сотрудников хэндлинга, набранных кадровым агентством, специализирующимся на подборе персонала для авиакомпаний. Эти люди несли круглосуточное дежурство в течение месяца», — объяснил Лира.
Он твердо заявил, что тариф в 4 тыс. долл. за сутки стоянки применялся исключительно для ВС класса С ICAO, т. е. для тяжелых бизнес-джетов Gulfstream и Global Express. А высокие цены на буксировку были связаны с тем, что каждую ночь во время чемпионата сотрудникам C>FLY приходилось перемещать практически все самолеты, находившиеся на грузовом перроне, с тем чтобы обеспечить соблюдение слотов на следующий день, то есть самолеты располагались в порядке, соответствующем очередности вылета. Эта ситуация достигла своего апогея в финальный день чемпионата, поскольку аэропорт временно закрылся в тот самый момент, когда все хотели улететь.
Аналогичным образом бразильская хэндлинговая компания Lider Aviation, работающая в каждом городе, где проводились игры, пожаловалась на чрезмерные накладные расходы, которые пришлось переложить на клиентов. Как говорит представитель компании Майара Алмейда Элеутерио, самой большой сложностью было обеспечить достаточные ресурсы в каждом городе для обслуживания огромного количества клиентов. «Труднее всего был первый этап, поскольку каждый день проходило по четыре матча практически одновременно в разных городах. Перемещение самолетов начиналось за день до игры и заканчивалось на следующий день». Таким образом, компании приходилось оперативно перевозить оборудование и сотрудников между базами и нести дополнительные расходы на транспорт и проживание.
Результаты матчей, понятное дело, непредсказуемы, поэтому картина перемещений десятков самолетов меняется каждый день. В зависимости от результатов матча одни рейсы отменяются, другие подтверждаются или появляются новые заявки. На время чемпионата Lider усилил координационный штаб, который обрабатывал до 18 тыс. электронных сообщений ежедневно. «Поскольку мы взяли курс на максимальное выполнение пожеланий заказчиков, нам пришлось поднять цены, — объясняет Элеутерио. — Все клиенты были заранее ознакомлены с условиями. Успех мероприятия подтвердил доверие наших клиентов».
В Рио в разгар мероприятия на перроне ежедневно стояли самолеты совокупной стоимостью более 4 млрд долл., и сумма страховки была ужасающей, признается руководитель C>FLY Лира. По его словам, за весь тридцатидневный период не было ни одного происшествия, ни один самолет не получил повреждений.
«Все аэропорты Бразилии во время чемпионата были заполнены до отказа, — продолжает Лира. — В Сан-Паулу два аэропорта: в Конгоньясе шесть стояночных мест для бизнес-джетов, в Гурульюсе — пять. Схема «ангара под открытым небом» применялась повсеместно. А вот в Рио самолеты поменьше могли парковаться прямо на отведенных для этих целей рулежках, за небольшую цену. Во время финала у нас на перроне стояла сотня больших бизнес-джетов, еще 200 расположились на рулежках, ими занимались местные хэндлинговые агентства».
Что касается предположений, высказанных оператором Hawker 800XP, Лира их отрицает: «Задача C>FLY состояла исключительно в организации стоянки в Международном аэропорту Рио, хэндлингом занимались другие агентства, — говорит он. — Вообще, хэндлинговое обслуживание в Бразилии дорогое; кроме того, с иностранных операторов берут больше, чем с местных. Все полеты ВС с зарубежной регистрацией облагаются дополнительными государственными сборами, даже если они выполняются внутри страны. Тарифы назначает государство, оно же и получает эти сборы, а не мы».
Другое дело, что со своей работой хэндлинговые агенты местами не справлялись. «В девяти городах, где мы побывали, стоянки были организованы на грузовых перронах или вместе с коммерческими авиалайнерами. Люди на перроне в большинстве своем плохо понимали, что делать с бизнес-джетами. В одном аэропорту сотрудник наземного обслуживания полтора часа пытался решить вопрос с туалетом, после чего признался, что ничего не понимает. Более того, он его сломал. Счет за это обслуживание составил 350 долл. Аналогичным образом обстояли дела с топливозаправкой», — пожаловался оператор.
Шокирующие цифры
Через пару недель после окончания чемпионата оператор вышеупомянутого Hawker получил консолидированный счет за услуги хэндлинга от своего агента. Хотя о высоких ценах было известно заранее, полученный счет стал настоящим потрясением. Буксировка самолета — 1 тыс. долл., стоянка — 80 тыс. долл., двенадцать планов полета — 100 тыс. долл., административные сборы — 4,5 тыс. долл. Стоимость каждого рейса в рамках чемпионата составила от 8 до 10 тыс. долл. Итог — 210 тыс. долл. «Это больше, чем 44 часа налета при стоимости летного часа 4,5 тыс. долл. За 17 дней мы совершили 11 перелетов. С другой стороны, топливо было относительно дешевое — 3,85 долл. за галлон, в Рио — 4,60», — рассказал КВС Hawker 800XP. За всю свою летную карьеру, более 21 тыс. ч налета, он не встречался с ценами такого размаха. «Мы пока не знаем, что с этим делать. Сейчас с этим работают финансовый директор и юрист», — признался пилот.
Венди Гавиган, диспетчер летного отдела одной из финансовых корпораций, поделилась своими наблюдениями: «Для таких мероприятий, как чемпионат мира, это обычное дело: правительство назначает одного подрядчика или хэндлингового агента для всех аэропортов. Мы сталкивались с таким явлением неоднократно — в частности, в Пекине, во время проведения Олимпиады. Там построили новый VIP-терминал совместно с Jet Aviation, и все были обязаны им пользоваться. А все хэндлинговое обслуживание поручили компании Deer Jet, так что выбора не было».
«В Индии, — продолжает Гавиган, — в некоторых аэропортах, таких как Мумбай, правительство назначило компанию Cambata Aviation эксклюзивным агентом по наземному обслуживанию. Они обеспечивают весь сервис, а чтобы взаимодействовать с ними необходимо нанять агента-супервайзера. Автоматически, если что-то контролируется государством, все приближенные круги также имеют свой интерес».
Тим Бартоломью, директор по производству Rockwell Flight Information Solutions, также отметил, что заоблачные цены на обслуживание во время крупных мероприятий — обычное явление. «В Сочи во время зимней Олимпиады цены выросли так же, как и в Бразилии во время чемпионата мира. Прайс-листы мы получили заранее, так что неожиданностей не было. Но в Рио цены были настолько невообразимыми, что мы разослали их всем клиентам с вопросом, не откажутся ли они от своих намерений. Ни один не отказался. С другой стороны, в Лондоне ничего подобного не было. Так что это не универсальный закон».
Вице-президент по продажам расположенного в Калгари диспетчерского и хэндлингового агентства Skyplan Крег Мариаччи подтвердил, что часто сталкивался с «легальным вымогательством» во время мероприятий, «но Кубок мира перешел все границы. За наземное обслуживание DC-9 нам пришел счет на 74 тыс. долл., в два раза больше положенного». С ним согласна коллега из Jeppesen Flight Planning Нэнси Пирс: «Да, в Бразилии цены били рекорды. Некоторые позиции достигали 40–50 тыс. долл. Так что вполне можно назвать это вымогательством. Но поскольку мы были уведомлены заранее, то это, так сказать, заведомо известное вымогательство».
Капитализм по-русски
А потом были зимние Олимпийские игры в Сочи. «В Сочи предупредили, что каждый прилет и вылет обойдутся нам в 50 тыс. долл., — рассказывает Гавиган, — но в конечном итоге счет никому не выставили, и не было формального сообщения об отмене этого сбора. Просто мы все делали по плану, а счет не получили. Стоянки не было, мы должны были высадить пассажиров и перелететь в Ларнаку, на Кипр, что нам не слишком понравилось, учитывая нестабильную обстановку там».
Мариаччи объясняет данное требование так: «В Сочи место для стоянки крайне ограничено, поэтому резервировать стоянку надо было сильно заранее и платить за нее по полной программе. Аэропорт маленький, места на перроне мало. Для больших самолетов — VIP-версий авиалайнеров, с которыми мы в основном имеем дело, — практически ничего не предлагалось. В Ванкувере во время зимней Олимпиады-2010 аэропорт закрыл полосу, которая использовалась наименее интенсивно, и предоставил это место для парковки. Но не у всех аэропортов есть такая возможность. Так что из Сочи большинство операторов разлетались куда могли, несмотря на недовольство клиентов».
Еще одной особенностью Сочи, которая также проявилась в октябре во время Международного инвестиционного форума и Гран-при «Формулы-1», стал штраф в 1,5 млн руб. (39 тыс. долл.) плюс 18% НДС, который налагался за нарушение слота на 30 мин и более. Нарушения по метеоусловиям и аварийным ситуациям штрафом не облагались.
Нормальная практика
Но является ли так называемое вымогательство нормальной практикой в зарубежных аэропортах? Единственное место, где непомерные цены действительно стали рутиной, по информации B&CA, — это Гонконг. Здесь быстрорастущая популяция базирующихся бизнес-джетов заняла практически всю имеющуюся на территории аэропорта недвижимость, так что на обслуживание прибывающих самолетов и их пассажиров просто не остается места. В силу вступают законы дефицита, и, как отметил Пат Дунн из Asia Corporate Jet Singapore, в среднем стоимость 24 ч стоянки в Международном аэропорту Гонконга составляет 4,5 тыс. долл. С другой стороны, не отстает и Сингапур. Во время проведения гонок «Формулы-1» операторов всех бизнес-джетов, в том числе базирующихся в аэропорту Селетар, уведомили, что на пять дней стоимость хэндлингового обслуживания повышается до 3 тыс. долл.
Мариаччи из Skyplan подтверждает: «Да, с проблемами сталкивались и в Турции, и в Японии. А Гонконг в этом смысле вообще бесподобен. Не так уж редко аэропорты не хотят, чтобы вы стояли долго, поскольку они зарабатывают на транзитном трафике. В Лондоне во время Олимпиады все было организовано здорово, хотя и дороговато».
Крег Ханлон, КВС Gulfstream в компании Dupont Aviation — по совместительству вице-председатель Комитета по международным полетам Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA), уточняет: «Стоимость услуг провайдеров по всему миру определенно растет, но примеров прямого вымогательства я не смог бы назвать сразу. Да, визиты в Китай или Японию нередко обходятся в 11–13 тыс. долл. Однажды в Лутоне нам выставили счет на 15 тыс. долл. Для Лондона это нетипично, поэтому я обратился в обслуживающее нас FBO Signature за объяснением. Оказалось, что мы несколько дней стояли, оплачивая парковку по часовому тарифу. Я связался с конкурирующей организацией Harrod’s, чтобы сравнить ценники, и выяснил, что у них почасовая оплата примерно такая же».
Пирс из Jeppesen добавляет: «Многие из наших клиентов весьма бережливы, но если поездка действительно важна, цена не проблема. Если вы хотите лететь в Пекин на бизнес-джете, вас обяжут воспользоваться услугами VIP-хэндлинга, и это влетит вам в копеечку. Во Вьетнаме вы можете отказаться от VIP-обслуживания, если хотите сэкономить. В основном это касается возможности прохождения таможни непосредственно на борту, а не в общем терминале».
«В некоторых аэропортах дороговизна объясняется тем, что для них основной бизнес — коммерческие перевозки и, чтобы оправдывать существование специального терминала для деловой авиации, им приходится повышать цены. Если вы летите в такой аэропорт, у вас нет выбора, кроме как воспользоваться услугами этого терминала. Монополия всегда означает высокую цену, как, например, в Кито, столице Эквадора, где построили новый аэропорт и назначили эксклюзивного хэндлингового агента. В других местах работают несколько FBO, и конкуренция между ними несколько сглаживает ситуацию», — объясняет Пирс. В большинстве аэропортов все же оператор волен выбирать, с кем работать из нескольких агентов. Правда, бывает и так, что все эти агенты пользуются одним терминалом, который принадлежит аэропорту, и цену за пользование этим терминалом устанавливает аэропорт.
«Европа и Южная Америка традиционно держат высокие цены, — делится наблюдениями Пабло Пенальва, управляющий авиационного отела J.W. Childs Associates. — Особенно в Южной Америке количество стояночных мест всегда ограничено, поэтому бизнес-джеты паркуются в каких-то частных ангарах. И при большом стечении народа цены закономерно растут. Никто процесс ценообразования не регулирует, поскольку это частные компании». Так же, кстати, поступают местные отели.
«В Европе, — продолжает он, — хранение в ангаре стоит недешево, но все-таки это не вымогательство. Цены варьируются из года в год, повышаясь в зимний сезон. Обычно ангары принадлежат авиакомпаниям, которые сами устанавливают цену, плюс хэндлинговые агенты накручивают свой процент. Но все равно получается дешевле, чем полноценная противообледенительная обработка. В Гонконге вообще нет никаких разумных объяснений, надо просто принять тот факт, что дорого абсолютно все».
Есть ли альтернативы?
Откровенное вымогательство, сопровождающее массовые мероприятия, должно приниматься как суровая реальность жизни. Пока есть спрос, всегда найдется тот, кто воспользуется мотивацией людей в свою пользу. Так что сложно посоветовать что-то кроме: (a) точно выяснить, что вас ждет; (b) быть максимально честным с главным пассажиром, владельцем самолета, руководством корпорации и прочими заинтересованными лицами, имеющими отношение к делу; (c) если главный пассажир все же принял решение лететь, постараться снизить расходы, если это возможно. Наиболее очевидный способ — это высадить пассажиров в пункте назначения и перелететь в менее востребованный аэропорт с более низкими ценами на обслуживание. К сожалению, это не всегда целесообразно. Так, ближайшие к Рио аэропорты, подходящие для стоянки бизнес-джетов, расположены в двух-трех часах лета.
«Незадолго до начала летней Олимпиады в Лондоне руководители Signature предположили, что ситуация в аэропорту Лутон будет напряженной, — рассказывает Гавиган. — И они решили организовать сателлит в аэропорту Крэнфилд, с тем чтобы операторы, которые не смогут оставить самолеты в Лутоне, могли перебазироваться в соседний аэропорт с аналогичным и знакомым уровнем сервиса. Мы узнали об этом от нашего корпоративного офиса в Англии. В итоге решили в пользу Крэнфилда».
Проблема может быть в том, что как бы вы ни были готовы к высоким расходам, узнав о них заранее, на месте вы можете столкнуться с непредвиденными и заранее неоговоренными расходами. Либо узнаете о них постфактум, из присланного вам счета. Положение может показаться безвыходным. Однако иногда решение есть, но оно нелинейно. «Так, в Мексике за небольшую плату вам предоставят экспресс-сервис, который заключается в том, что хэндлинговый агент договаривается с таможней о прохождении всех процедур на борту самолета. Вероятно, подобные обходные пути существуют во многих местах», — делится один из собеседников, пожелавший остаться неизвестным. Необходимо помнить, что подобное решение вопросов требует предельной осторожности.
Протекционизм бывает на руку операторам, но чаще оборачивается против них. «В Восточной Европе есть аэропорт, руководство которого находится в родственных связях с учредителями местной кэтеринговой компании, поэтому другим провайдерам вход на территорию аэропорта закрыт, — продолжает наш собеседник. — Свое бортпитание вы тоже не можете пронести. Цены назначаются совершенно произвольно, поскольку это монополия и цены неизбежно драконовские».
Чем меньше город и, соответственно, аэропорт, куда вы летите, тем больше вероятность подобных связей. Например, это сущее проклятие Центральной Америки и особенно Карибских и Тихоокеанских островов (особого упоминания заслужил Фиджи). «Здесь все друг друга знают, и в ваших интересах тоже всех знать. Хэндлинговый агент оказывается связан кровными узами с кем-то в администрации гражданской авиации или в других властных структурах, а другой его родственник управляет гостиницей, а племянник владеет рестораном, и так далее. В таких условиях очень сложно вести переговоры и добиваться того, что нужно тебе». Еще одна ситуация, требующая определенной осведомленности, — это смена руководства или правительства. Вступают в силу новые правила, меняется «подковерная» конъюнктура или один из провайдеров становится неугодным и не может получить разрешения так же быстро, как остальные, — докопаться до правды бывает очень непросто, иногда приходится разбираться на месте, причем рассчитывать на помощь местных жителей не приходится.
Мариаччи из Skyplan определяет свой подход следующим образом: «Мы всегда стараемся максимально соблюсти интересы клиента. Но бывают случаи, когда ничего не остается, кроме как заплатить то, что просят. Мы стараемся договориться о лучших условиях, но не всегда такое возможно и это нужно иметь в виду. Иногда оплата авансом экономит от 8 до 10 тыс. долл. хэндлинговых расходов. Однако давайте посмотрим правде в глаза: в бизнес-авиации хэндлинговые агенты знают, что у операторов есть деньги, и они вынут их из вас любыми способами. Старайтесь договориться».
Боб Хоуи, пилот Wing Aviation and Charter, рассказал свою историю: «В Штатах мы привыкли, что внести изменения в план полета ничего не стоит. Но однажды мы спланировали четырехдневный визит в Колумбию, который предполагал посещение нескольких городов. В ходе подготовки план менялся несколько раз. Счет за хэндлинговые услуги, включая изменения плана полета, составил 16 тыс. долл.». В Южной Америке это обычная практика, причем если вы уже оплатили план полета заранее, то это не считается. Изменив его, вы заплатите снова. Совет от капитана Хоуи: выполняйте домашние задания и планируйте заранее.
Источник: АТО
