О внедрении современной системы управления безопасностью полетов и о сертификации по требованиям IS-BAO (Stage II) изданию ATO.ru рассказал генеральный директор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский
Работа операторов деловой авиации имеет свою специфику, которую необходимо учитывать в процессе обеспечения безопасности полетов. О внедрении современной системы управления безопасностью полетов и о сертификации по требованиям IS-BAO (Stage II) изданию ATO.ru рассказывает генеральный директор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский.
АТО: Владимир Александрович, как у вас в компании шло внедрение системы управления безопасностью полетов?
В.Л.: Такую работу мы начали в 2009 г. и до 2012 г. разработали основные документированные процедуры, описывающие элементы системы управления безопасностью полетов (СУБП), была внедрена процедура внутренних проверок в подразделениях. Но это был, можно сказать, подготовительный этап. В 2012 г. мы решили интегрировать систему управления безопасностью полетов (БП) и систему менеджмента качества (СМК), а также сертифицировать авиакомпанию на соответствие требованиям стандарта IS-BAO (Stage I) Международного совета бизнес-авиации (IBAC).
В течение 2012 г. в авиакомпании была определена область распространения объединенных СУБП и СМК по всем производственным процессам. В соответствии с требованиями ФАП-128 мы разработали для себя измеримые показатели в области БП, провели тотальную ревизию своей документации и убедились, что она полностью соответствует национальным и международным нормам.
С этого момента работу возглавил заместитель генерального директора по безопасности полетов и качеству Юрий Ларченков.
В результате в марте 2013 г. мы получили сертификат IS-BAO (Stage I), подтверждающий жизнеспособность и эффективность системы управления безопасностью полетов и менеджмента качества, наличие необходимых документированных процедур, соответствие всех производственных процессов современным международным требованиям и высокий уровень квалификации авиационного персонала.
АТО: Современный подход к БП делает особый упор на управление рисками. Как у вас реализуется эта концепция?
В.Л.: Во второй половине 2013 г. мы начали создавать свою собственную систему управления рисками, которая основана на самых современных разработках группы Airline Risk Management Solution (ARMS), созданной при EASA, и учитывает специфику нашей деятельности. В течение 2013–2014 гг. мы интенсивно внедряли в текущую деятельность авиакомпании самые передовые мировые практики, связанные с вопросами обеспечения БП.
Так, в 2014 г. по всем производственным процессам были установлены целевые характеристики показателей безопасности полетов, определены критерии их оценки и методы контроля текущего исполнения. В область распространения СУБП были также включены вопросы, связанные с обеспечением авиационной безопасности, организацией обслуживания пассажиров и организационного обеспечения полетов ВС авиакомпании.
Как гендиректор авиакомпании, я своим приказом установил на 2014 г. приемлемый уровень коэффициента риска 0,45. Но фактическое значение приемлемого уровня риска в 2014 г. составило 0,125, почти в четыре раза меньше.
С января 2014 г. в авиакомпании заработал комплекс процедур управления рисками, включающий следующие компоненты:
- собственная система оценки КРОС (коэффициент риска отклонений и событий) — оценка риска, существовавшего на момент произошедшего события;
- собственная процедура ОРОП (оценка риска опасности) — прогнозная оценка риска по выявленным опасностям;
- оценка состояния культуры безопасности и профиля организационных рисков (OSC / ORP), внедренная в СУБП авиакомпании с учетом лучших практик ICAO;
- процедура оценки рисков на предстоящий полет (FRAT), адаптированная к деятельности авиакомпании с учетом рекомендаций IBAC.
Благодаря этому мы оперативно получаем информацию о текущем состоянии уровня безопасности полетов, выявляем наиболее проблемные вопросы в производственной деятельности и своевременно разрабатываем и выполняем корректирующие мероприятия.
Отдельно хочу отметить эффективность применения прогностических методов оценки риска, которые позволяют минимизировать влияние потенциальных опасностей на текущую деятельность авиакомпании до момента возможного возникновения негативных событий. Так, за 2014 г. мы провели прогностическую оценку рисков по более чем 50 опасностям, влияющим на уровень БП, по каждой из которых был разработан и реализован комплекс предупреждающих действий.
Анализ результативности функционирования СУБП за 2014 г. показал, что при запланированных на этот год показателях КРОСС — 0,27 по российской авиационной технике и 0,17 по иностранной авиационной технике — фактическое значение данных показателей составило 0,21 и 0,15 соответственно.
Комплексная оценка состояния культуры безопасности и профиля организационных рисков OSC/ORP также показывает устойчивую положительную динамику развития СУБП нашей авиакомпании. Так, по итогам 2014 г. авиакомпания находилась на границе категорий А и В, наша цель — категория А с максимальным уровнем обеспечения БП.
Научная разработка методов и процедур управления рисками ведется под руководством начальника инспекции по безопасности полетов Валерия Шарова.
АТО: Как в этом процессе используются средства объективного контроля?
В.Л.: В мае 2014 г. мы сформировали перечень дополнительных параметров, подлежащих обязательной обработке при экспресс-анализе полетной информации; он был одобрен регулирующими органами и сейчас используется нами при работе с полетной информацией. Появилась возможность выявить отклонения не только на уровне установленных ограничений, но и при приближении к границам допустимых отклонений. Данный подход позволяет своевременно выявлять предпосылки к отклонениям в технике пилотирования летного состава и оперативно реагировать на них, применяя профилактические корректирующие меры.
АТО: А как в авиакомпании реализована работа с персоналом?
В.Л.: Мощным инструментом в развитии СУБП стала эффективная работа системы добровольных сообщений. Использование принципов неприменения мер дисциплинарного воздействия за допущенные ошибки, о которых стало известно исключительно из добровольного сообщения работника, признание руководством компании «права на ошибку» и строгое следование принципам соблюдения конфиденциальности информации об источниках — все это позволило обеспечить высокий уровень доверия к данной системе со стороны работников авиакомпании. Только в 2014 г. в инспекцию по безопасности полетов поступило более 20 добровольных сообщений, связанных в том числе и с вопросами обеспечения безопасности полетов. По каждому добровольному сообщению поведено внутреннее расследование и применены корректирующие мероприятия.
Также важным аспектом развития СУБП авиакомпании стала планомерная регулярная работа по популяризации вопросов обеспечения безопасности полетов среди работников компании. У нас несколько лет функционирует Совет по безопасности полетов, с 2014 г. в текущую деятельность авиакомпании внедрена процедура проведения Safety Meeting — совещаний по БП, на которых руководители и рядовые работники открыто обсуждают все вопросы.
В 2013–2014 гг. с работниками авиакомпании проведено более 30 занятий по вопросам обеспечения безопасности полетов, а также по вопросам функционирования СУБП. Мы проводим и практические производственные игры по действиям работников авиакомпании при возникновении авиационного события.
В мае 2014 г. для непрерывной подготовки персонала мы внедрили корпоративный сетевой ресурс Electronic Leaning Program (ELP), на котором собрана вся необходимая документация и проводится дистанционное тестирование сотрудников, что позволило вывести вопросы профессиональной подготовки авиационного персонала на качественно новый уровень.
Хочу отметить, что реализованный комплекс мероприятий по постоянному совершенствованию системы управления безопасностью полетов позволил авиакомпании «Меридиан» получить наивысшие оценки аккредитованных аудиторов при проведении сертификационной проверки деятельности эксплуатанта на соответствие требованиям IS-BAO (Stage II).
Алексей Синицкий
