Нет сомнений в том, что во всём мире ощущается растущая нехватка специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, и ситуация будет только ухудшаться. Значительное число технических специалистов не только достигают пенсионного возраста, но и их знания и опыт вскоре будут утеряны навсегда. Искусственный интеллект и робототехника могут помочь в некоторых областях, но они никогда не заменят ручную работу, которую могут выполнять только люди, пишет главный редактор AIN Мэтт Тербер.
Существует частичное решение, которое могло бы значительно сократить время, затрачиваемое на техобслуживание, и тем самым в некоторой степени смягчить дефицит. Другое решение более радикально: платить механикам наравне с пилотами. Почему капитан нового дальнемагистрального бизнес-джета получает более $300000 в год, в то время как директор по техническому обслуживанию, отвечающий за весь парк, может получать $150000, и в редких случаях $200000 в год? Конкуренция за технических специалистов настолько велика, что единственный способ привлечь больше людей в авиацию – это повысить им зарплату и улучшить отношение к ним. Но это уже другая история.
Вот тут-то и начинается самое интересно – бремя технического обслуживания.
Когда кто-то или компания приобретает воздушное судно, это влечет за собой бремя его обслуживания. Это бремя неизбежно и крайне важно для безопасности. Необходимо проводить проверки, замену деталей и ремонт, иначе воздушное судно не только станет небезопасным для полётов, но и его стоимость может значительно снизиться. Большинство самолётов в конечном итоге списываются или разбираются, когда их обслуживание становится слишком дорогим.
При разработке нового самолёта производитель должен разработать программу технического обслуживания, включающую различные виды проверок с определенной периодичностью, обязательную замену деталей и рекомендации по обслуживанию, которые позволят сохранить самолёт в исправном и безопасном состоянии.
Производители (OEM) осознают бремя технического обслуживания своих самолётов и многие из них участвуют в процессах Руководящей группы по техническому обслуживанию (Maintenance Steering Group, последняя из которых — MSG-3), которые используются для определения первоначальных требований к техническому обслуживанию самолёта и его компонентов. MSG-3 также используется для корректировки этих требований, например, для увеличения интервала между осмотрами на основе данных, показывающих, что их требуются проводить реже, и наоборот.
Хотя и существует определённый процесс, помогает ли что-то вроде MSG-3 или что-то ещё, что производители делают у себя внутри, чтобы в конечном счёте снизить нагрузку на техническое обслуживание. Любой механик, проводивший осмотр самолёта, задавался вопросом: «Почему я смотрю на этот болт, конструкцию или что-то ещё каждые столько-то часов, если с ним никогда не было никаких проблем?» Много ли усилий тратят производители на то, чтобы снизить нагрузку на обслуживание? Или это одна из тех задач, за которые никто не хочет браться, потому что это не так увлекательно, как проектирование нового самолёта?
«Я никогда не работал с бизнес-джетами или авиалайнерами, поэтому не могу судить о сложностях их обслуживания по собственному опыту. Но я провёл сотни, а может быть, и тысячи 100-часовых и ежегодных проверок лёгких самолётов, и очевидно, что производители этих самолётов никогда не задумывались о вопросе о том, что действительно нуждается в проверке или замене, а что можно оставить до более поздней проверки», - говорит Мэтт Тербер.
Ради интереса рассмотрим нагрузку по техническому обслуживанию парка лётных школ в США. По данным интернет-источников, в США насчитывается около 1500 организаций по лётной подготовке и аэроклубов, а также около 10000 учебных самолётов.
Многие учебные заведения не знают, что некоторые производители предлагают программы технического обслуживания парка, которые менее обременительны, чем 100-часовой осмотр, поэтому для простоты предположим, что все они проводят 100-часовые осмотры. Если каждый из этих самолётов налетает по 1000 часов в год, это составляет 10 млн лётных часов. Разделив на 100, получим 100.000 осмотров в год. 100-часовой осмотр простого самолёта, например, Cessna 172, занимает не менее 15 часов, и это без учёта устранения несоответствий. Это составляет 1.500.000 человеко-часов в год. Штатный сотрудник работает около 2080 часов в год, поэтому для выполнения этих осмотров потребуется 721 техник.
А что, если бы производители разработали более разумную программу инспекций, которая поддерживала бы тот же уровень безопасности, не требуя лишних проверок, например, проверки болтов крепления крыла на Cessna 172 каждые 100 часов? Допустим, тяжёлая инспекция проводилась бы каждые 300 часов. Теперь учебному парку требуется всего 33000 проверок в год, что сокращает рабочую нагрузку на две трети — с 721 до 240 техников.
Этот простой пример показывает, что, сократив затраты на обслуживание, производители могли бы снизить острую потребность в техническом персонале. Очевидно, что сокращение количества техников на 500 человек не окажет существенного влияния, но что, если бы каждый производитель сделал приоритетной задачей более тщательный анализ затрат на обслуживание своей продукции? Им также пришлось бы сотрудничать с поставщиками, чтобы оценить затраты на обслуживание своей продукции.
«Подозреваю, хотя и не могу этого доказать, что многие требования к техническому обслуживанию, которые мы должны соблюдать, основаны на исторических данных или даже на догадках о том, что было бы целесообразно. В конце концов, нет никаких научных оснований для требования 100 часов. Насколько мне удалось выяснить, просто кто-то в FAA посчитал это хорошей идеей», - полагает Мэтт Тербер.
Бремя технического обслуживания не только предъявляет требования к ресурсам авиационной отрасли, но и влияет на безопасность. В феврале исследователи Даниэле Паоло Скарпацца и Джозеф Хуттер опубликовали статью, в которой исследовали влияние отказов, вызванных техническим обслуживанием, на безопасность полётов гражданской авиации. В ходе статистического анализа данных Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) они обнаружили, что в течение первого часа после технического обслуживания «уровни аварийности на 33,8% выше базового значения», а «в диапазоне от 0 до 200 часов эксплуатации после инспекции причины, связанные с самолётом, приводят к среднему увеличению числа аварий и серьезных инцидентов на 23».
«Вполне может быть, что возможностей для существенного снижения затрат на техническое обслуживание не так уж много, и, возможно, это просто пустые мечты. Я приветствую производителей, которые работают над снижением затрат на обслуживание, и был бы рад узнать больше о том, как им это удаётся. Однако факт остаётся фактом: существует нехватка технических специалистов, и необходимо что-то предпринять, прежде чем полёты самолётов будут приостановлены из-за отсутствия техников», - заключает он.
