Как стать пилотом-любителем в России
Желание летать – одно из древнейших, отмеченных у представителей вида Homo. Это странно: судя по всему, наши предки по эволюционному древу и современные родичи-приматы крылья к спине не примеряют. Но что гадать, если можно попытаться стать пилотом. Говорят, что для этого нужно чуть ли не пара тысяч условных единиц денег и месяц занятий. Или нет? И где выдают права на управление самолетом?
Корочки правильного цвета
Мой первый инструктор, летчик-испытатель и весьма остроумный человек, любил при случае заметить, что свидетельство пилота – это удостоверение негра. В том смысле, что негру удостоверение не нужно, а белому бесполезно. Раз умеешь летать – значит летчик, а на нет и суда нет. Но это чистая эмпирика, убедительная лишь в устах профессионала из профессионалов, который сажал тяжелый сверхзвуковой истребитель на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». Вам, судя по всему, такое не светит.
Следовательно, для начала стоит определиться – зачем вы приедете на аэродром? Просто подержаться за штурвал, почувствовать себя немного летчиком? Неплохо. Чаще всего это и есть та самая первая инъекция, с которой прочно «подсаживаются» на полеты.
Летать просто так, без мороки с документами? Можно. Есть примеры людей, которые научились летать самостоятельно и годами летали по-партизански. Насколько можно судить, все они уже «вступили в ряды». Значит, есть что-то объективное, что заставляет даже заматерелого воздушного партизана собрать справки, заплатить денег, отлетать учебную программу и получить «корочки». Если уж они решились, то вам, начинающему, и вовсе нет пути иного. Итак, вы родились человеком, поэтому захотели летать, поэтому вам нужно учиться, получать свидетельство пилота и летать долго и счастливо. Продолжая при этом учиться.
В России вы можете стать профессиональным пилотом гражданской авиации (обучение в летных училищах ГА), летчиком-спортсменом ДОСААФ или частником – пилотом-любителем. Если профессиональная карьера вас не прельщает, ваш путь – Авиационные учебные центры ДОСААФ или гражданской авиации (АУЦ ГА). ДОСААФ – это прежде всего самолетный и вертолетный спорт (пилотаж) и квалификация пилота-планериста. Тоже интересное дело, но, так сказать, на любителя. Вольно и свободно летать на собственном самолете из точки А в точку Б – удел пилота-любителя. Это самый оптимальный вариант по соотношению затрат к полученному результату.
Свободный поиск
Первой трудностью будет поиск аэроклуба, сертифицированного как АУЦ ГА. В России всякое дело имеет свою специфику, и летное обучение тоже. Например, в Московской области найти что-то ближе 50–60 км от Москвы не получится, так близко к Сердцу Родины частную авиацию не подпускают. Но даже если где-то поблизости от вас есть аэродром, это еще не решение всех проблем.
Не стесняйтесь попросить лицензию, узнайте все что можно из различных источников – сегодня в интернете уйма пилотских форумов, и за пару недель можно подробно промониторить десяток аэроклубов.
Приезжайте, осмотритесь. Хотя многое из того, что вы увидите, будет вам на первых порах абсолютно непонятно, настройтесь следующим образом: в хорошем аэроклубе не должно быть суеты и бардака.
К сожалению, многие аэроклубы работают по принципу «летаем за еду». Если вы видите, что вас сразу берут в оборот и начинают обещать фантастические перспективы, насторожитесь. Коммерция в авиации не лучший способ ее существования даже в том случае, если он единственно возможный.
Посмотрите технику. Очень хорошо, если на стоянке вы увидите линейку однотипных самолетов. Или несколько типов хотя бы по два-три экземпляра. Это часто свидетельствует в пользу того, что аэроклуб системно подходит к выбору техники, имеет опыт ее эксплуатации и обучает по утвержденным методикам.
Если же авиапарк разношерстный, это повод к сомнению. Ведь на каждый тип самолета или вертолета нужно обучать инструкторов, техников, инженеров, иметь соответствующее оборудование. Вы уверены, что у них это все есть?
В общем, будьте внимательны к мелочам, ибо мелочей в авиации не бывает.
Кандидатский стаж
Сколько времени занимает летное обучение? По-разному. Но для начала совет: не верьте смелым обещаниям научить вас летать за пару недель. Обычно аэроклубы рекламируют получение пилотского свидетельства через 40–42 часа полетов с инструктором и самостоятельно. Но при этом не объясняют, что 42 часа – это минимальный установленный законодательством норматив получения пилотского свидетельства. На практике невозможно предсказать, когда вы научитесь более-менее уверенно пилотировать самолет в идеальных условиях. Кто-то вылетает самостоятельно уже часов через 10, а кому-то и 60 мало.
Все мы знаем, что умение водить автомобиль и умение ездить – вещи разные. То же и в авиации. Получив пилотское, вы будете обладателем по сути дела лишь навыков пилотирования, причем самых что ни есть начальных. Навык собственно летания придет гораздо позже. Летчиком вы станете на рубеже 500–600 часов самостоятельного налета, и то лишь при достаточной его интенсивности. В Европе и Америке частному пилоту с налетом меньше 400–500 часов не дадут самолет напрокат. А это показатель, верно?
В общем, запаситесь терпением и настойчивостью. Летная наука – это всерьез и надолго. И не пытайтесь заранее скалькулировать расходы на обучение по полной программе. Просто прикиньте масштаб цен и решите для себя, сколько часов полетов в месяц, квартал и год вы можете оплатить. Дальнейшее – результат сложного сочетания внешних и внутренних факторов, известных и непредвиденных обстоятельств.
Да, чуть не забыли: медицина. Справка о прохождении авиационной медкомиссии (ВЛЭК) будет вам нужна только перед первым самостоятельным полетом. До этого времени вам будут доверять. Пройти комиссию на пилота-любителя сейчас может практически любой человек посредственного здоровья. Можно летать и в очках, и с контактными линзами. Тем не менее, если у вас проблемы с сердцем, приступы головокружения, больные почки или что-то иное в том же духе, сначала нужно постараться поправить что возможно.
Не думай о секундах свысока
Учиться летать нужно постоянно, даже во сне. Это шутка, а если серьезно, то успех зависит от упорства. Принято считать, что для быстрого прогресса и твердого закрепления летных навыков нужно налетывать в неделю по 4–5 часов, а минимальная норма – 3 часа. Причем летать желательно не один-два дня, а примерно по часу-полтора в день не больше 20–30 минут на один учебный полет. Два полета с минимальным перерывом для разбора ошибок, потом минимум час отдыха и еще 20 минуточек на закрепление.
Почему так? Потому что больше вы все равно на первых порах не выдержите, слишком велика нагрузка на нервную систему, мозг перестает воспринимать новую информацию. Самыми трудными будут первые 10–15 часов, потом станет легче. С началом самостоятельных полетов все повторится: первые 10 часов вы будете летать с мокрой спиной, потом придет уверенность. В общем, нужно время.
Идеальным будет такой вариант. Если вы уже выбрали аэроклуб и тип самолета, познакомились с инструктором, слетали в ознакомительный полет и приняли решение учиться, употребите на это целый сезон с весны по осень. Найдите возможность, потом сами себе спасибо скажете.
К величайшему сожалению, в большинстве российских аэроклубов существует очередь на полеты. В каждый летный день на каждый самолет претендуют несколько человек: кому-то нужно слетать по кругам минут на двадцать, а кому-то и на маршрут часа на два. В общем, свой часок вы не сразу и вылетаете: слетали – и в конец очереди извольте. А инструктор тоже не железный, ему отдыхать положено.
Добавьте к этому нелетные дни: Россия не Аризона, у нас полгода непогода. Зимой вообще почти не летают, потому что полосу чистить – это такая колгота, что лучше в баньке попариться. Добавьте еще и необходимость распределять учебные полеты на всю неделю, а не валить на выходные дни: за следующую неделю вы все равно забудете больше половины того, что впопыхах налетали за субботу и воскресенье. Вот и окажется, что лето – не так уж и много, чтобы налетать заветные 42 часа. А к осени налетаете уже немного самостоятельно, чтобы почувствовать уверенность на следующий сезон.
Примерка седла
Выбор типа – это выбор летной биографии, поэтому отнеситесь к нему серьезно. Не помешает для этого даже почитать что-нибудь профессиональное по авиации, чтобы понять, что как летает и почему. Мы намеренно не будем ничего советовать, думайте сами – самолет, планер, вертолет или что-нибудь экзотическое. Да и самолеты бывают разные – пилотажные, маршрутные, «колхозные» (короткого взлета и посадки). Здесь тоже обширный выбор.
Прислушайтесь к себе: так ли уж нужен вам высший пилотаж? Может быть, сначала постичь науку маршрутных полетов? Или постепенно стать мастером посадок на площадки с подбором с воздуха? Авиация многолика.
Однако у автора все же есть личное мнение. Первоначальное обучение сложно само по себе, поэтому учиться лучше на простом и покладистом легком самолете, не переусложненном обилием систем. Например, убираемое шасси на первых порах абсолютно ни к чему. Самолет должен быть нестрогим в пилотировании, способным прощать курсантские ошибки. Из собственного опыта могу посоветовать Cessna 172 и 182.
А еще самолет должен быть серийным, и не просто серийным, а массовым. Это сулит многие выгоды, но прежде всего две главных: отработанную надежную конструкцию и наличие эксплуатационной документации, из которой за долгие годы убраны все ошибки и неточности. А уж если самолет сертифицирован в России и документация издана и утверждена на русском языке – это лучший вариант.
И вот что важно: не затягивайте с выбором типа и не меняйте его в процессе обучения. Всякого рода ознакомительные подлеты и покатушки на других типах ничего не дадут вам в плане обучения, только время и деньги зря потратите. Налетайте на выбранном типе часов хотя бы 100 самостоятельно, а там уж и на сторону можно поглядывать. Но только поглядывать.
Требуйте в аэроклубах России
В завершение поднимем еще одну важную тему – человеческих отношений. А точнее – ваших взаимоотношений с инструктором.
Не секрет, что в большинстве аэроклубов курсанта рассматривают прежде всего как ходячий кошелек. Бизнес есть бизнес, и у нас меры в этом не знают. Желание курсанта летать как можно больше всегда приветствуется в сомнительных организациях, независимо от того, полезны ли такие полеты для самого курсанта. Бывает даже так, что курсанту «забывают» объяснить главную тонкость учебных полетов – максимум 20–30 минут, остальное бесполезно. Летай себе хоть сто часов до первого самостоятельного. Иной инструктор готов на нарушения, лишь бы поменьше учить и побольше летать, потому что в стоимости каждого летного часа есть его доля. Очереди на самолеты – прямое тому подтверждение и организационная основа инструкторской кормушки, в которую превратились многие аэроклубы. Сезон короток, а намолотить нужно на год, вот и выдавливают все соки из самих себя, из курсантов, из самолетов. Страда. Битва за урожай.
Ваш будущий инструктор должен быть корректным, терпеливым и требовательным к каждой мелочи. Он должен отменить полет, если вы к нему не готовы, и заменить его теоретическими занятиями. Как только вы заметите признаки спешки или благодушия (ладно, это потом. Полетели!), знайте: перед вами явный халтурщик. Тысячи часов налета инструктора и доскональное знание им матчасти ничего не стоят, если, умея летать, он не умеет или ленится кропотливо и требовательно учить этому делу других. Настоящий инструктор – прежде всего авиационный педагог, а не только опытный летчик.
В России есть уже примеры аэроклубов, девизом которых стал принцип «летаем не для бизнеса». Увы, подобная практика – исключение из правила, и вам придется к этому приспосабливаться. Помните, раньше на книгах писали «требуйте в магазинах Книготорга»? Так вот, и вы требуйте. Требуйте, чтобы вас постоянно инструктировали. Требуйте, чтобы вас заставляли соблюдать предполетные процедуры. Требуйте, чтобы вам преподавали теорию и матчасть и жестко проверяли знания. Требуйте досконального разбора ошибок после каждого полета. Требуйте. Не для других же, а для собственной безопасности. Небо не терпит недоучек.
Найти настоящего инструктора в наше время значительно сложнее, чем высококлассного пилота. Но теперь вы знаете, к чему стремиться.
Александр Швыдкин
Источник: журнал JET # 8 (66)
