При нагревании воды наступает момент, когда во всем объеме начинают появляться пузырьки, однако давления насыщенного пара еще не хватает для их роста. Вода шумит и вот-вот закипит.
При нагревании воды наступает момент, когда во всем объеме начинают появляться пузырьки, однако давления насыщенного пара еще не хватает для их роста. Вода шумит и вот-вот закипит.
Через год-другой должен закипеть российский рынок техобслуживания и ремонта, такое мнение я неоднократно слышал в кулуарах 6-й ежегодной Международной конференции ATO Events "ТОиР авиационной техники в России и СНГ". Собственно, предвестником этого закипания служит сама конференция. На нее зарегистрировалось 615 делегатов, что, видимо, надо считать рекордом для подобных мероприятий, — хорошо, что в Центре международной торговли хватило места, а в выставочном зале, где параллельно с конференцией проходила выставка, разместилось 50 стендов. Как выразился один из участников, просто MRO Europe в миниатюре: все знакомые лица, все ключевые участники рынка.
Неспроста все съехались. Мощные иностранные игроки видят зарождающийся рынок и стараются застолбить место. Российские компании тоже стараются определиться в меняющейся обстановке.
Объем рынка ТОиР на постсоветском пространстве в 2010 г. составил 830 млн долл., такую оценку дал партнер компании AeroStrategy Дэвид Стюарт, — из них на долю России приходится около 500 млн долл. Как прогнозирует AeroStrategy, рост рынка ТОиР в России в ближайшее десятилетие составит 4,4% в год, так что к 2019 г. объем рынка составит около 750 млн долл.
По оценке ГосНИИГА, которую сообщил гендиректор института Василий Шапкин, до 2020 г. российские авиакомпании закупят от 1007 до 1292 самолетов. Большая часть этих поставок придется на магистральные воздушные суда (685–910 ВС). Также вполне очевидно, что значительную долю ВС составят самолеты иностранного производства, — сейчас на их долю приходится 46% всего действующего парка российских авиакомпаний (который насчитывает 986 пассажирских и 152 грузовых ВС), однако они обеспечивают более 83% всего пассажирооборота российских перевозчиков, что на 10 процентных пунктов больше, чем годом ранее.
Совершенно очевидно, что отрасль ТОиР становится все более значимым сегментом экономики, способным осваивать инновации и создавать рабочие места для высококвалифицированных специалистов. Однако российские власти на ТОиР не обращают внимания, придавая утрированно высокое значение авиапрому и, в лучшем случае, считая сегмент ТОиР неким придатком отрасли воздушных перевозок. Последствия такого подхода и продемонстрировал Дэвид Стюарт. По его мнению, рынок ТОиР в России и СНГ по многим параметрам можно сравнить с рынком Латинской Америки — в частности, по наличию мощных рынков спроса по соседству (для России этими рынками выступают Европа и Юго-Восточная Азия, для Латинской Америки — Северная Америка). Вместе с тем по объему Латинская Америка опержает Россию и СНГ — 2,2 млрд долл. в 2010 г. по сравнению с уже названными 830 млн долл., при этом около 70 млн долл. в Латинской Америке составляют заказы на тяжелые формы обслуживания со стороны североамериканских компаний, тогда как российские провайдеры ТОиР этот рынок теряют, поскольку существенная доля ВС, эксплуатируемых в России, обслуживается за рубежом, не говоря уже о привлечении иностранных заказчиков. В числе причин такого положения дел Дэвид Стюарт привел и отсутствие внятной государственной политики по поддержке отрасли.
Основные проблемы сегмента ТОиР лежат вне отрасли — это таможенная политика и неудовлетворительная нормативно-правовая база. Именно по этим причинам самолеты, эксплуатируемые российскими авиаперевозчиками, и регистрируются в иностранных реестрах, и обслуживаются за рубежом. По данным заместителя директора научного центра по поддержанию летной годности ГосНИИГА Карена Акопяна, примерно две трети парка воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых в России, зарегистрированы в реестрах других государств, а по магистральным самолетам эта доля близка к 100%. Причина в том, что существующая в России нормативная система недостаточно приспособлена для эксплуатации иностранных ВС. А сложные и длительные процедуры таможенного оформления запчастей ведут к тому, что самолет проще ремонтировать за границей, а привлечь иностранного заказчика крайне трудно.
Тем не менее ситуация меняется. Создание Таможенного союза привело к значительному продвижению России в сторону цивилизованного подхода, и этот процесс продолжается. Приведение нормативной базы в соответствие с общепринятой в мире также неизбежно. Мощным стимулом для развития выступают и международные проекты российского авиапрома, в частности Sukhoi Superjet 100, Ан-148 и МС-21. Так что изменения будут, и вкупе с ростом спроса все это должно привести к бурному развитию рынка ТОиР. Важно, чтобы российские компании были к этому готовы.
Алексей Синицкий
Источник: АТО
