Авиация вызывает все более пристальное внимание и давление со стороны “зеленых" и им сочувствующих, а растущие цены на традиционное топливо заставляют отрасль задуматься об альтернативах
Авиация вызывает все более пристальное внимание и давление со стороны “зеленых" и им сочувствующих, а растущие цены на традиционное топливо заставляют отрасль задуматься об альтернативах.
Бизнес-авиация не отстает от моды на экологичность от регулярных авиаперевозчиков, несмотря на некоторую первоначальную подозрительность по отношению к подобного рода новшествам. Чего уж греха таить, не каждый из известных политиков, миллиардеров и прочих сильных мира сего сразу доверится лететь на непонятной топливной смеси из растений с экзотическими названиями. И все же, бизнес-джеты уже поддержали почин своих "старших" коллег: 18 июня 2011 г. компания Honeywell отчиталась об успешном трансатлантическом перелете дальнего бизнес-джета Gulfstream G450. "Гольфстрим" стал первым самолетом, совершившим подобный перелет на топливной смеси из биотоплива и обычного керосина в пропорции 50/50, которая приводила в действие один из двигателей Rolls-Royce, установленных на самолете. Таким образом, Gulfstream G450 стал и первым бизнес-джетом, летающим на биологическом топливе. По словам представителей Gulfstream, к 2020г. выбросы в атмосферу будут "значительно снижены", а в 2050г. – сокращены вдвое по сравнению с показателями 2005г.
Битва за экологию (и экономию) стала движущей силой совершенствования технологий в авиации не сегодня. Надо сказать, что удельный расход топлива в бизнес-авиации, начиная с 1960гг. уменьшился на 50%. При этом топливная эффективность бизнес-джетов по данным Ассоциации производителей самолетов АОН (GAMA) увеличивается в среднем на 1% в год. А за прошедшие 40 лет расход топлива и выбросы CO2 сократились на 70%.
Французский авиастроитель Dassault Falcon позиционирует свои служебные самолеты как одни из самых экологичных в отрасли, а также разработал целую программу снижения негативного влияния на окружающую среду. Эта программа включает в себя меры по экономии природных ресурсов, широкое использование композиционных материалов, применение технологий вторичной переработки отслуживших свой срок деталей и утилизации самолетов.
Производители двигателей Rolls-Royce, Honeywell и General Electric не упускают случая поспорить за лидерство в области разработок, снижающих объем выбросов в атмосферу. Появление новых материалов – композитов - вообще сделало возможным достигать технических характеристик, недостижимых при применении обычных материалов. Благодаря меньшему весу композиционных деталей увеличилась тяговооруженность самолетов. Композитные лопатки вентиляторов двигателей прочнее и намного легче своих традиционных аналогов, что позволяет увеличить их размер и уменьшить их число.
Помимо технологий, снижающих выбросы в атмосферу, производители ведут также и исследования в области уменьшения шумности самолетов. Авиастроители плотно сотрудничают с изготовителями двигателей, оптимально приспосабливая их под свои самолеты, улучшая аэродинамические характеристики и коэффициент сопротивления. Например, канадский производитель двигателей Pratt&Whitney Canada добился значительного снижения шумности своего двигателя PW1000G путем установки менее скоростного вентилятора.
С точки зрения мирового финансового рынка, все еще находящегося под давлением кризиса и мрачно ожидающего его продолжения, столь затратные меры по снижению влияния на экологию – далеко не первоочередная задача. Однако закон есть закон, и авиастроители волей-неволей вынуждены искать пути решения проблемы выбросов. Некоторые производители, как Dassault Falcon считают приоритетным интенсивный путь: традиционные технологии и внедрение новых материалов в конструкцию планеров, двигателей, более эффективных бортовых систем, которые позволят снизить массу самолета и, соответственно, расход топлива. Другие же, как например Gulfstream и Honeywell ратуют за "экстенсивный" путь - разработку новых видов топлива, способных полностью заменить традиционные углеводороды.
И все же, основное внимание на данный момент уделяется проблемам использования биотоплива. Так как при всей радужности перспектив, все же существует и определенный скепсис относительно того, насколько успешными и экономически выгодными окажутся новые технологии.
Пока все "биотопливные" рейсы можно назвать таковыми лишь с известной долей условности, ведь летают они не на чистом биотопливе, а на смеси оного с авиакеросином. Однако, вопрос совместимости синтетического и минерального керосина не является единственным вопросом, возникающим при использовании биотоплива. Второй значимый вопрос связан с опасением, что увеличение потребности в растительном сырье для переработки в синтетическое топливо приведет к сокращению посевных площадей под растения, пригодные в пищу. Да и нынешние затраты на производство биотоплива сводят положительные моменты его использования к минимуму. Так что пока авиакомпаниям, очевидно, придется ждать новых технологий и покупать квоты на выброс, а производителям – продолжать тратить деньги на исследования аэродинамики, новых материалов, двигателей и альтернативного топлива.
Олег Болашев
По материалам статьи «Переход к альтернативной авиации не за горами», источник РБК
