Заявление Росавиации о возможных причинах катастрофы на Алтае – это попытка давления на МАК и распространение домыслов о причинах авиационного происшествия
3 марта 2017 г. Росавиация распространила заявление (http://favt.ru/novosti-novosti/?id=3344), где указаны нарушения пилота, которые, по мнению ведомства, могли привести к катастрофе. АОПА-Россия хотела бы заявить следующее.
В соответствии с законодательством Российской Федерации причины авиационного происшествия расследует специально созданная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Пункт 2.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) говорит, что делать публичные заявления о ходе расследования и возможных причинах, уполномочена только Комиссия. Информация, опубликованная Росавиацией, не более, чем домыслы и циничное жонглирование фактами. Считаем, что публикация заявления - попытка давления на общественное мнение с целью создания негативного отношения к АОН и к погибшим в данной катастрофе, а также является попыткой давления на Комиссию по расследованию авиационного происшествия.
Также считаем необходимым опубликовать точку зрения АОПА-Россия на выдвинутые «предположения» Росавиации:
1. Просроченное медицинского заключение.
Дмитрий Ракитский имел медицинское заключение 1-го класса, срок действия которого в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса от 22 апреля 2002 г. N 50 (ФАП-50), составляет один год, и который истек за несколько дней до авиационного происшествия. Данный полет выполнялся в целях Авиации общего назначения (АОН), для выполнения которого достаточно медицинского заключения 2-го класса, которое, в соответствии с ФАП-50 при меньшем объеме медицинских обследований и сниженных требованиях к состоянию здоровья, выдается на срок в два года. Таким образом, состояние здоровья командира воздушного судна соответствовало требованиям воздушного законодательства для выполнения данного полета.
2. Полет без поплавков.
Пунктом 3 раздела «Дополнительные условия, ограничения и информация для R66» карты данных к сертификату типа СТ337-R66, выданного МАК, установлено, что «Полеты над водной поверхностью без установленных поплавков на удалении от береговой черты, превышающем дистанцию планирования на режиме авторотации, запрещены». В соответствие с РЛЭ вертолета R66 аэродинамическое качество при авторотации составляет 5.5:1. Ширина озера в месте АП составляет 3 км. Таким образом даже в середине озера было достаточно находиться на высоте 270 метров, чтобы безопасно совершить посадку в режиме авторотации на берег озера. Это обычная высота полета, что, в соответствии с картой данных, делает поплавки не обязательными для такого полета. Исходя из логики Росавиации любой полет, пересекающий реку или иной водоем, без наличия поплавков на вертолете Robinson R-66, невозможен.
3. Разрешение заповедника.
В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов … получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны». Как известно, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолета на кордон, и, последующий взлет. Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Также, как и автомобилист не должен получать разрешение проехать перекресток у главы МВД, а достаточно указания сотрудника ГИБДД.
4. Отсутствие уведомления.
Пилоты, выполняющие полеты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двухсторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, позволяли производить уведомление по радиосвязи, при этом ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учетом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, является голословным. Также известно, что получение или неполучение уведомления органом ОВД не послужило фактором в развитии происшествия – о событии сообщил свидетель.
Таким образом, АОПА-Россия считает, что ни один из упомянутых факторов не мог повлиять на развитие авиационного происшествия. Мы предлагаем относиться с уважением к законодательству Российской Федерации, работе Комиссии по расследованию, а также к памяти попавших в катастрофу и воздержаться от преждевременных популистских заявлений до окончания официального расследования.
В соответствии с законодательством Российской Федерации причины авиационного происшествия расследует специально созданная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Пункт 2.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ) говорит, что делать публичные заявления о ходе расследования и возможных причинах, уполномочена только Комиссия. Информация, опубликованная Росавиацией, не более, чем домыслы и циничное жонглирование фактами. Считаем, что публикация заявления - попытка давления на общественное мнение с целью создания негативного отношения к АОН и к погибшим в данной катастрофе, а также является попыткой давления на Комиссию по расследованию авиационного происшествия.
Также считаем необходимым опубликовать точку зрения АОПА-Россия на выдвинутые «предположения» Росавиации:
1. Просроченное медицинского заключение.
Дмитрий Ракитский имел медицинское заключение 1-го класса, срок действия которого в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса от 22 апреля 2002 г. N 50 (ФАП-50), составляет один год, и который истек за несколько дней до авиационного происшествия. Данный полет выполнялся в целях Авиации общего назначения (АОН), для выполнения которого достаточно медицинского заключения 2-го класса, которое, в соответствии с ФАП-50 при меньшем объеме медицинских обследований и сниженных требованиях к состоянию здоровья, выдается на срок в два года. Таким образом, состояние здоровья командира воздушного судна соответствовало требованиям воздушного законодательства для выполнения данного полета.
2. Полет без поплавков.
Пунктом 3 раздела «Дополнительные условия, ограничения и информация для R66» карты данных к сертификату типа СТ337-R66, выданного МАК, установлено, что «Полеты над водной поверхностью без установленных поплавков на удалении от береговой черты, превышающем дистанцию планирования на режиме авторотации, запрещены». В соответствие с РЛЭ вертолета R66 аэродинамическое качество при авторотации составляет 5.5:1. Ширина озера в месте АП составляет 3 км. Таким образом даже в середине озера было достаточно находиться на высоте 270 метров, чтобы безопасно совершить посадку в режиме авторотации на берег озера. Это обычная высота полета, что, в соответствии с картой данных, делает поплавки не обязательными для такого полета. Исходя из логики Росавиации любой полет, пересекающий реку или иной водоем, без наличия поплавков на вертолете Robinson R-66, невозможен.
3. Разрешение заповедника.
В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов … получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны». Как известно, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолета на кордон, и, последующий взлет. Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Также, как и автомобилист не должен получать разрешение проехать перекресток у главы МВД, а достаточно указания сотрудника ГИБДД.
4. Отсутствие уведомления.
Пилоты, выполняющие полеты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двухсторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, позволяли производить уведомление по радиосвязи, при этом ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учетом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, является голословным. Также известно, что получение или неполучение уведомления органом ОВД не послужило фактором в развитии происшествия – о событии сообщил свидетель.
Таким образом, АОПА-Россия считает, что ни один из упомянутых факторов не мог повлиять на развитие авиационного происшествия. Мы предлагаем относиться с уважением к законодательству Российской Федерации, работе Комиссии по расследованию, а также к памяти попавших в катастрофу и воздержаться от преждевременных популистских заявлений до окончания официального расследования.
