Китай и Индия - лидеры сегмента рынка деловых перевозок.
В прошлом году Gulfstream Aerospace разместила в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона 12 заказов на свои новые бизнес-самолеты. Это около 10% от 124 машин, проданных фирмой в прошлом году.
Экономика Азии растет невиданными темпами, однако ситуация с Gulfstream, подразделением General Dynamics, скорее, исключение из правила. Отсутствие инфраструктуры и жесткое регулирование со стороны государственных органов приводят к тому, что азиатский рынок бизнес-авиации остается зоной несбывшихся надежд. Сегодня в одном только Лос-Анджелесе зарегистрировано больше бизнес-самолетов, чем во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе. И в Китае, и в Индии их не более 50.
Прогнозируемые среднегодовые темпы роста на период до 2015 г., % Северная Америка 74,5 4,3 Европа 18,4 4,0 Латинская Америка 4,5 6,0 Азиатско-Тихоокеанский регион 2,6 9,1 Рынок деловой авиации Азиатско-Тихоокеанского региона сегодня очень мал. Но, по прогнозам на ближайшее десятилетие, темпы его роста будут вдвое выше по сравнению с рынками Северной Америки и Европы. Темпы экономического развития в Китае и Индии — самые высокие в мире. При этом наземный транспорт не поспевает за таким ростом, обусловленным инвестициями западных стран, и здесь неизбежно должны начаться закупки деловых самолетов. Население США, составляющее менее 300 млн чел., пользуется услугами авиакомпаний, эксплуатирующих свыше 6500 самолетов. А в парке авиакомпаний Индии, с ее более чем миллиардным населением, в общей сложности их меньше 300.
Однако отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, характерное для многих стран Азии, в том числе и таких развитых, как Япония, сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США, где бизнес-самолетов приобретается больше всего в мире. По мнению руководителей фирм, выпускающих административные лайнеры, основными проблемами, сдерживающими развитие рыночного потенциала, являются: Ограничения на использование воздушного пространства.
В Китае, где воздушное пространство контролируется военными, эксплуатант корпоративного самолета должен запросить разрешение на полет как минимум за день до вылета. Границы между многочисленными азиатскими государствами также усложняют полеты деловых самолетов по сравнению, например, с США или странами Евросоюза. Доступ в аэропорты. Инфраструктура аэропортов в таких странах, как Индия, достойна сожаления. Имеется нехватка летного и технического состава. В некоторых зонах радиолокационные станции работают не круглосуточно. Но даже в странах с современными аэропортами к административной авиации относятся как к чему-то второстепенному.
В токийском аэропорту Нарита разрешено всего три посадки деловых самолетов в сутки. Другие аэропорты полностью закрыты для административной авиации. Налоги и ограничения на права собственности. В Китае только недавно законодательно введены документы на право собственности. При этом покупатели деловых самолетов должны платить налог в размере 21,7% от их стоимости. На Тайване частное владение самолетами до сих пор запрещено. Национально-культурные особенности.
Для азиатских стран идея собственного самолета как инструмента повышения эффективности бизнеса является совершенно новой. Впрочем, есть и некоторые признаки прогресса. За последние 5 лет число самолетов фирмы Gulfstream, эксплуатируемых в Азиатско-Тихоокеанском регионе, удвоилось и достигло 44 единиц. Bombardier недавно перешагнула рубеж в 100 проданных в этот регион машин. Raytheon продала в прошлом году 11 самолетов. Dassault Falcon Jet, которая в течение нескольких лет игнорировала азиатский рынок, сделала шаг вперед, поставив заказчику из Китая свой первый самолет.
Джейсон Ляо, председатель Ассоциации деловой авиации стран Азии и директор пекинского отделения фирмы Raytheon Aircraft по сбыту, считает, что наблюдается определенный прогресс в области совершенствования инфраструктуры воздушного транспорта и устранения бюрократических препон. По его словам, в Китае ежегодно строится 5-10 крупных аэропортов. По мнению Дэвида Диксона, вице-президента по связям со странами Азиатско-Тихоокеанского региона фирмы Bombardier Business Aircraft, правительства некоторых стран, в частности Индонезии и Сингапура, откликаются на нужды авиации административного назначения. Но чаще всего приходится преодолевать очень жесткое сопротивление, чтобы разместить один-два заказа, — сущая ерунда для отрасли, которая планирует поставить в этом году более 800 самолетов на общую сумму в 14 млрд долл. Из общего объема продаж бразильской фирмы Embraer на Азиатско-Тихоокеанский регион приходится всего 2,6%, т. е. меньше, чем на Латинскую Америку, и значительно меньше, чем на Северную (74,5%).
Правда, по оценкам специалистов фирмы, ежегодные темпы роста объемов продаж в этом регионе составят 9,1%, что более чем вдвое превышает соответствующие показатели для Северной Америки и Европы. Именно этот оптимизм наряду с боязнью упустить следующую волну повышения спроса и поддерживает надежды руководителей фирм. Из почти 2500 заказов, полученных фирмой Eclipse Aviation на ее новый очень легкий реактивный самолет, лишь мизерная часть приходится на страны Азии. Тем не менее президент и исполнительный директор фирмы Верн Рабурн в феврале посетил авиасалон в Сингапуре, чтобы лично "проверить пульс" региона. По его прогнозам, недавние шаги, сделанные правительством Индии в направлении либерализации рынка воздушных перевозок, могут содействовать повышению спроса на частные самолеты, необходимые для обслуживания быстро растущей экономики страны.
