Бизнес-авиация — составная часть гражданской авиации. Корпоративные бизнес-самолеты летают по правилам авиации общего назначениия, а чартерные — по правилам коммерческой. Так что бизнес-авиация — это и АОН, и коммерческая. Поэтому и проблемы у нас общие, а решать их должны общественные организации.
Очень интересной сегодня стала РAOПA. Организация существует в России уже порядка десяти лет, но до сих пор не стала по настоящему массовой. Периоды большой активности в отраслевой политике сменялись апатией… Прошло время, появились люди, которые хотят вдохнуть «свежий воздух» в жизнь РAOПA. А поскольку мы за эти годы себя ничем плохим не запятнали, то и другие пилоты потянулись. Так что у организации есть хорошие перспективы.
В российской бизнес-авиации сегодня есть две общественные структуры — НАДА и UBAA. Какая из них лучше — не знаю. Наверное, каждая призвана решать свои задачи и отстаивать интересы своих участников, в том числе и перед чиновниками.
Сегодня чиновники признают Чикагскую Конвенцию, которая была подписана нашим государством в конце 40-х годов, и выполняют, в части касающейся общественных коммерческих перевозок, как и за рубежом. Но относительно регулирования деятельности общей авиации положения Конвенции не исполняются, а иногда делается все наоборот. Например, в Россию нельзя прилететь без разрешения любому самолету. Но если прочитать соответствующий раздел этого документа, то там ясно написано, что государство, подписавшее Конвенцию, не имеет права чинить препятствия полету самолета. Много и других вопросов. До последнего времени транспортное ведомство сознательно препятствовало широкому развитию АОН. Видимо, из убеждения, что ему придется нести ответственность за возможные авиационные происшествия в общей авиации в такой же мере, как и в общественном транспорте. Но это принципиально неверно. На примере автомобильного транспорта — руководство ГИБДД не снимают за то, что водитель част ной машины по своей вине попал в аварию. И с общей авиацией должна быть аналогичная ситуация. Именно так решаются вопросы за рубежом.
Существующие проблемы все же не мешают гражданам интересоваться персональной авиатехникой. Есть заказчики. Они приобретают самолеты, но пока остерегаются базировать их в России. И если сравнить по стоимости флот бизнес-джетов российских владельцев, зарегистрированных и летающих за рубежом, с флотом коммерческих авиакомпаний, осуществляющих общие перевозки пассажиров, то цифра будет на порядок выше. И зарубежные правительства заинтересованы в размещении бизнес-авиации на своих территориях, в том числе представляют и налоговые послабления. Ведь базирование, например, такого самолета как BBJ, приносит доход в экономику, аналогичный доходу, получаемому от эксплуатации небоскреба в Сити: по обороту денежных средств и налогам. Об этом не принято говорить. Многие понимают, но, к сожалению, молчат.
Уверен, что ситуация изменится, правда, не готов сказать, когда именно, наверное, лет через пять. Все идет очень медленно. Сложно проходит трансформация нашей «замкнутой» системы гражданской авиации, в которой все было свое, в том числе и УВД осуществлялось на русском языке — в глобальную, мировую. Мешает языковой барьер, плохо знаем английский, и этот переход дается очень трудно. В компаниях не хватает специалистов, знающих иностранные языки… Но отношение руководящих чиновников к АОН меняется, особенно это чувствуется перед выборами, ведь энтузиастов частной авиации немало.
Источник: Aerojetstyle декабрь 2007
