Можно ли снизить риск в небе? Чему учат авиационные ошибки прошлого года? Корреспондент РГ беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Партнерства Безопасность полетов Валерием Шелковниковым.
Можно ли снизить риск в небе? Чему учат авиационные ошибки прошлого года? Корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Партнерства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, каким стал 2007 год для миллионов авиапассажиров?
Валерий Шелковников: Скажу так: по мере того как развивается авиация, показатели безопасности полетов в мире улучшаются. Минувший год не стал исключением, хотя, к сожалению, без трагедий не обошлось. По данным FSF, общее количество катастроф многодвигательных самолетов, сертифицированных на перевозку 13 и более пассажиров, сократилось до 27.
Погибли 752 человека. Это меньше, чем средний показатель на планете за предыдущие десять лет. Подчеркну и другое: авиационный транспорт был и остается одним из самых безопасных. Так, в России на дорогах в год гибнут более 35 000 человек, а в США лишь на велосипедах - до тысячи.
РГ: Но авиакатастрофы всегда воспринимаются гораздо фатальнее и страшнее?
Шелковников: Безусловно. В прошлом году мировую статистику ЧП в небе открыла Индонезия. Тогда 1 января "Боинг-737" местной авиакомпании Adam Air упал в море, погибло свыше ста человек. В этом году первые потери понесла венесуэльская авиакомпания Transaven. 4 января самолет упал в Карибское море, в 16 милях от аэропорта посадки, и затонул на глубине 1240 метров. Все 14 человек, находившихся на борту, погибли.
РГ: Почему все-таки падают самолеты? Ведь каждый раз анализируются причины, делаются выводы, но многие катастрофы словно списаны под копирку. Ошибки других не учат?
Шелковников: Действительно, схожесть обстоятельств иной раз просто шокирует. За примерами далеко ходить не надо. 7 марта прошлого года в Джакарте "Боинг-737" индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia Airways при посадке "проскочил" взлетно-посадочную полосу, пробил аэродромное заграждение и загорелся. Из 133 пассажиров, находящихся на борту, 29 погибли. Не прошло и десяти дней, как в Самаре самолет Ту-134 российской авиакомпании UTAir в сложных метеоусловиях приземляется тоже за пределами ВПП и разрушается. Опять жертвы. Неспособность увидеть необходимость в уходе на второй круг и невыполнение маневра - главная причина авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке во всем мире.
РГ: Страшная июльская катастрофа в Бразилии из той же серии?
Шелковников: Там как раз была попытка уйти на второй круг. Экипаж А-320 бразильской авиакомпании TAM Linhas Aereas сажал самолет в Сан-Паулу на повышенной скорости. Лил дождь. Командир пытался исправить ситуацию, но лайнер, не сумев набрать достаточную высоту, врезался в бетонное здание рядом с ограждением аэропорта. Катастрофа унесла жизни не только 187 человек на борту, но и двенадцати на земле.
РГ: Судя по данным аналитиков, именно приземление стало самым опасным участком полета и для многих других самолетов?
Шелковников: Да. Например, в сентябре при заходе на посадку потерпел катастрофу в Африке самолет Ан-12, зарегистрированный в Грузии и переданный в лизинг конголезской авиакомпании Galaxy Incorporation. Он выполнял грузовой рейс в Гому (Демократическая Республика Конго). Самолет выкатился за пределы полосы, столкнулся с окаменевшей лавой и загорелся. При расследовании выяснилось, что срок действия свидетельства летной годности самолета закончился еще в марте 2007 года и не продлялся. А буквально через несколько дней, и тоже при посадке, на аэродроме Пхукет разбился самолет МД-82 таиландской авиакомпании One-Two-Go Airlines. Из 130 человек, находившихся на борту, погибли 90.
РГ: У вас как у специалиста есть объяснение, почему командир летит на грозу, хотя делать это категорически нельзя?
Шелковников: Вы имеете в виду ситуацию, в которой оказался самолет Ту-154, разбившийся под Донецком? Вина командира налицо. По международной статистике до 80 процентов воздушных ЧП происходит как раз из-за неверно принятых решений. Еще одним ярким подтверждением этому стала майская катастрофа в небе Африки. "Боинг-737" авиакомпании Kenya Airways выполнял пассажирский рейс из Дуалы (Камерун) в Найроби (Кения). На борту - 114 пассажиров и членов экипажа. В районе аэродрома наблюдались сильные грозы. Диспетчер предупредил командира о штормовых метеоусловиях, однако экипаж решил взлетать. Через 30 секунд самолет упал в болото... Пилоты же двух других рейсов, планировавших вылет из Дуалы в ту же ночь, приняли правильное решение - переждать грозу. И вылетели благополучно.
РГ: И все-таки: можно ли добиться "нулевой" безопасности?
Шелковников: Мировое авиационное сообщество стремится свести риск в небе к нулю. Тем не менее очевидны три основные причины авиационных происшествий: при заходе на посадку и посадке (так называемые происшествия ALA), столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) и потеря управления (LOC). Я умышленно указываю общепринятую в авиационном мире аббревиатуру, так как для предотвращения подобных ЧП мир разработал подробные руководства и правила, одобренные ИКАО. Поэтому не надо ничего изобретать.
В минувшем году появилось Руководство по управлению безопасности полетов ИКАО. Это настольная книга для всех руководителей авиационных ведомств. Главное - определить проблемы (опасности): что может произойти и почему, степень вероятности и тяжести возможного происшествия, а также каким образом, когда и как следует принимать решение.
РГ: Получается: гладко было на бумаге?
Шелковников: Разумеется, исключительно важно, чтобы каждая страна разработала свою национальную программу безопасности полетов. Чтобы был установлен не только государственный, но и парламентский, и общественный контроль. Кстати, в США официально объявлено: полное внедрение предусмотренных государством мер привело к сокращению количества авиационных происшествий в 2007 году по сравнению с предыдущим десятилетним периодом на 80 процентов.
РГ: А как вы оцениваете в целом безопасность полетов в России?
Шелковников: Если судить по количеству тяжелых авиационных происшествий, то их в прошлом году было два: с самолетами Ту-134 в Самаре и Ан-12 в Домодедово. Ситуация в России, несомненно, значительно улучшилась. И это отмечено мировым сообществом в ряде аналитических статей. Но тот, кто профессионально занимается безопасностью полетов, знает, что самоуспокоенность в авиации исключена пожизненно. Тем более что у нас было достаточно инцидентов, причем серьезных, которые, как известно, отличаются от катастроф только исходом. Их необходимо тщательно расследовать. Только тогда будет эффект.
РГ: А что за инциденты?
Шелковников: Разные. Это и вопиющий случай, когда в Анапе пьяные штурман и командир авиакомпании "Аэрофлот-Норд" были отстранены от полета. К слову, рецидив синдрома Бахуса повторился позже в авиакомпаниях "Газпромавиа" и "ЮТэйр": в первом случае сняли с рейса командира, а во втором - штурмана.
Это и опасное сближение двух пассажирских лайнеров в небе над Татарстаном. Тогда расследование выявило необходимость немедленно внедрить повсеместно бортовую систему предупреждения столкновений.
РГ: Об этом столько говорят!
Шелковников: Говорят. А соответствующего постановления правительства нет до сих пор. Мы отстали здесь от мира более чем на четыре года.
РГ: А какие еще случились инциденты, о которых рядовой пассажир даже и не подозревал?
Шелковников: Так, в марте при взлете Ил-62 Казанского АПО из Норильска из-за элементарного разгильдяйства в начале разбега произошло смещение грузовых контейнеров. Как выяснилось, швартовочные ремни, предназначенные для фиксации груза, отсутствовали. Взлет был прекращен. Самолет получил значительные повреждения. Могло быть значительно хуже, окажись он в воздухе. Грубой посадкой - с перегрузкой в 3,2g - самолета Ан-26Б "отметилась" авиакомпания "ЧукотАВИА" в Анадыре: нижняя частью фюзеляжа "пропахала" бетонное покрытие ВПП. К счастью, никто не пострадал. Отличился экипаж Ту-134 авиакомпании "Мирнинское авиапредприятие" в аэропорту Полярный: при заходе на посадку в простых метеоусловиях(!) командир выдал так называемый прогрессирующий козел. То есть самолет дважды касался полосы, а потом ушел на второй круг, оставив следы краски от законцовки крыла... Можно продолжать еще долго.
РГ: Но у нас ведь тоже после каждой катастрофы принимаются определенные решения?
Шелковников: Принимаются, конечно. Недавно ознакомился с планом мероприятий по предотвращению авиационных происшествий минтранса после катастроф Ту-134 в Самаре в 2007 году (заход на посадку) и Ту-154 под Донецком в 2006 году (самолет свалился в штопор). Поражен: ни одной ссылки на то самое руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, одобренное ИКАО. А ведь это мировые "золотые правила".
В плане нет ни одной ссылки и на известный в мире документ, подготовленный "Боингом" и "Эрбас" по исключению сваливания в штопор воздушных судов. Сплошные поручения НИИ с заданиями на проведение научно-исследовательских работ. Что, денег много? Или мы забыли, что до сваливания в штопор Ту-154 под Донецком было более десяти других сваливаний в штопор. И по каждой трагедии были разработаны мероприятия? Словом, пока мы не будем внедрять стандарты Международной организации гражданской авиации ИКАО, мы будем изгоями в международном авиационном сообществе.
РГ: Насколько я знаю, ушедший год в России стал едва ли не рекордным по количеству ЧП в авиации общего назначения.
Шелковников: Это действительно так. Частная и деловая авиация в России развивается стремительно. И все бы хорошо, если бы бизнесмены, пресытившиеся престижными иномарками, не только чувствовали незабываемое по остроте ощущение самостоятельного полета, но и прониклись важностью соблюдения летных законов. Однако число ЧП с малой авиацией неуклонно растет. Вот неполная сводка: в Московской области разбился вертолет R-44 Robinson авиационно-учебного центра "Скай-Вижн", в Рязанской области микросамолет Х-32 "Колибри" зацепился за провода и столкнулся с землей, в Ленинградской области потерпел катастрофу вертолет AS-355, арендованный туристической компанией, в Алтайском крае упал частный самолет "Авиахим-гидро", не имевший регистрационных знаков и выполнявший полет без разрешения органов управления воздушным движением, в Ростовской области трагедия с МД-50 "Фалькон-Авиа", также вылетевшим без разрешения, в Кемеровский области разбился частный вертолет MD-600...
РГ: Частники забывают, что самолет - не "Бумер"?
Шелковников: Похоже. Забывают, что самолет к обочине не поставишь, чтобы восстановить ориентировку. Забывают, что лицензия пилота - это не водительские права. Купить, наверное, можно, но скорее всего ценой жизни.
РГ: А что будет, когда частная авиация в России достигнет, например, американских масштабов? Не запрещать же ее?
Шелковников: Тут нужны не запретительные меры, а согласованные действия авиационных властей и общественных организаций. По мнению многих авиационных аналитиков, правильное развитие авиации общего назначения в России реанимирует и спасет от разрушения многочисленные малые аэродромы и посадочные площадки, подтверждая известное выражение: "Одна миля дороги не ведет никуда - одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно". Но пока малая авиация существует как бы сама по себе.
РГ: Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?
Шелковников: Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что до сих пор? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более 500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Мы создаем оторванные от реалий мировой авиации доморощенные Федеральные авиационные правила, а сами живем по НПП ГА 1985(!) года. НПП написаны кровью наших авиаторов. Но стандарты ИКАО написаны мировой кровью.
РГ: А как вы оцениваете тот факт, что только три российские авиакомпании прошли на сегодня проверку на соответствие международным требованиям безопасности полетов IOSA?
Шелковников: Уже три! Третьей, после "Аэрофлота" и "Сибири", стала авиакомпания "Волга-Днепр", получившая сертификат надежности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Негусто, но "лед тронулся".
РГ: В России проблема старых самолетов уже навязла в зубах, и есть немало охотников любое ЧП в небе списать именно на нее. Такой проблемы нет в других странах?
Шелковников: Еще как есть. И не менее острая. К примеру, в Австралии многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18-20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия - одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпания страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире. Так что опыт заслуживает самого пристального внимания.
Но что происходит? В прошлом году в США состоялась международная конференция по проблеме использования как раз старых и стареющих воздушных судов. Более тысячи участников, и - ни одного россиянина. Нас это не интересует? Вообще мы рискуем оказаться "на обочине" мирового авиационного прогресса.
РГ: Почему?
Шелковников: Судите сами. В Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. Не буду называть все, но скажу: в Европейскую конференцию гражданской авиации входят 42 государства, в Объединенное авиационное ведомство европейских стран - 33, в "Евроконтроль" - 36. Россия не входит ни в одну из них.
Рейтинг надежности
Количество катастроф на 100 тыс. часов налета с начала эксплуатации самолета
Boeing 707 - 0,081
Boeing 737 - 0,045
Boeing 747Classic - 0,03
Boeing 727 - 0,03
Boeing 777 - 0
Airbus A300B2/B4 - 0,021
DC10 - 0,046
Ил-86 - 0
Як-40 - 0,12
Ту-134 - 0,09
Ан-24 - 0,13
Ту-154 - 0,08
Ил-62 - 0,063Источник: Российская газета 16.01.2008
