По словам Томаса Фисселье, руководителя отдела стратегии и аналитики Bombardier Business Aircraft, успех деловой авиации в достижении своей новой цели – нулевых выбросов CO2 к 2050 году – будет во многом зависеть от широкого внедрения экологически чистого авиационного топлива (SAF) и разработки усовершенствованных авиационных технологий.
Выступая 17 ноября на веб-семинаре, организованном GAMA и IBAC, посвященном обновлению Обязательств деловой авиации в отношении изменения климата (BACCC), объявленным в октябре на NBAA-BACE, Фисселье отметил, что отрасль добилась значительных успехов в достижении трех целей, объявленных в 2009 году. За исключением резких выбросов в 2020 году, с 2015 года отрасль находится на уровне прогнозируемых выбросов CO2, и в период с 2010 по 2020 год она ежегодно улучшала свою топливную эффективность на 2%. Она также находится на пути к достижению углеродно-нейтрального роста с 2020 года и к сокращению выбросов CO2 на 50% к 2050 году по сравнению с 2005 годом.
«Суть в том, что мы сейчас как отрасль находимся на пути к достижению примерно четырех миллионов тонн выбросов CO2 к 2050 году, что представляет собой сокращение примерно на 70-75% по сравнению с 2005 годом», - сказал Фисселье, руководивший исследованиями BACCC с 2015 года.
Он объяснил, как возможные базовые модели, формируют расчеты со средними значениями, взятыми между консервативными и оптимистическими оценками производства и признания SAF для определения общего воздействия на будущие выбросы CO2. Основываясь на отраслевом консенсусе, оценки требуют, чтобы к 2050 году чистый SAF составлял от 66% до 81% от общего потребления авиатоплива. Переменные значения включают в себя время, когда будет снято текущее ограничение на 50-процентную смесь SAF, установленную из-за необходимости обеспечить абсолютную совместимость с нынешними топливными системами воздушных судов. Хотя ароматические соединения могут быть добавлены в SAF для замены тех, которые присутствуют в обычном ископаемом реактивном топливе, этот дополнительный процесс может увеличить стоимость SAF.
«В конечном счете проблема также связана с затратами», - пояснил генеральный директор IBAC Курт Эдвардс. «Вся суть SAF ... в том, что мы также хотим получить его по цене, сопоставимой с ценой на традиционного Jet-A, поэтому все это как бы объединяется посредством этих технических испытаний и определения того, что является экономически жизнеспособным».
Что касается технологий, беспрецедентное сотрудничество между производителями помогло создать электронную таблицу для оценки различных улучшений аэродинамики, двигателей и снижения веса с точки зрения их потенциального сокращения выбросов и их ожидаемого ввода в эксплуатацию. «Учитывая уровень конкуренции, к которой привыкла наша отрасль, это был отличный пример того, как мы смогли отложить это в сторону и действительно сосредоточиться на том, что важно для нашей отрасли в целом», - сказал Фисселье.
В моделях также учитывается влияние электрических, гибридно-электрических и даже водородных воздушных судов, а также ожидаемая замена парка, поскольку старые самолеты выводятся из эксплуатации и заменяются более новыми, более экономичными моделями. Последние пересмотренные цели включают продолжение ежегодного повышения топливной эффективности парка на 2% до 2030 года.
«Мы надеемся выйти за рамки этого обязательства по повышению топливной эффективности на 2% в год ... в последующее десятилетие, когда многие из этих технологий станут более укоренившимися», - сказал президент и генеральный директор GAMA Пит Банс.
Томас Фисселье считает, что эти два основных столпа в сочетании с инфраструктурой и операционными улучшениями, а также рыночными мерами, такими как закупки компенсации выбросов, позволят отрасли достичь своих новых целей к 2050 году.
