Риторика западных участников отрасли становится всё более трезвой и взвешенной. Проблема антироссийских санкций и, главное, их последствия, стали главной повесткой конференции Британской ассоциации деловой авиации и авиации общего назначения (BBGA). Впервые делегаты говорили не об увеличении давления на РФ, а о последствиях для рынка.
По данным WingX, почти 500 бизнес-джетов так или иначе аффилированы с Россией и в настоящее время потенциально могут попасть под эксплуатационные ограничения и санкции, введенные западными странами. Управляющий директор компании Ричард Кое заявил, что закрытие воздушного пространства и угроза конфискации активов в последние недели значительно подорвали позитивные перспективы отрасли деловой авиации.
Эксплуатантам самолетов приходится нести более высокие расходы из-за необходимости изменять маршруты в обход воздушного пространства России. На следующий день после того, как официальные лица Великобритании арестовали зарегистрированный в Люксембурге самолет Global 6500 в аэропорту Фарнборо, эксперты также предупредили, что компании должны быть уверены, что они не нарушают санкции и другие ограничения, возможно, непреднамеренно.
«В настоящее время необходимо проводить комплексную проверку», — предупредил авиационный адвокат Аойф О’Салливан, партнер The Air Law Firm и председатель BBGA. Адвокат отметил, что компании должны сами определить, принадлежит ли самолет российской компании, и признал, что такие механизмы, как долевое владение, могут усложнить эту оценку.
По словам Джорджа Галанопулоса, генерального директора Luxaviation UK, комплексная проверка может быть чрезвычайно сложной, учитывая широкое использование офшорных компаний, скрывающих личность владельцев самолетов. Он также отметил, что обязанности эксплуатантов по надлежащему обслуживанию управляемых самолетов теперь могут противоречить новым требованиям, не облегчающим эксплуатацию активов, принадлежащих России.
Эта позиция была поддержана генеральным директором Gama Aviation Марваном Халеком, который сказал, что управляющие компании обязаны заботиться о самолетах, и отказ от обслуживания этих активов может легко быть нарушением соглашений с банками или лизинговыми компаниями. «Производители теперь предпринимают односторонние действия в отношении того, будут ли они поставлять запасные части или нет», — заметил он.
Новые правила, введенные правительством Великобритании 8 марта, объявили уголовным преступлением нарушение запрета на использование любого самолета, который имеет какое-либо отношение к России посредством регистрации или владения, даже если он зафрахтован российскими путешественниками. Галанопулос сказал, что теперь операторы должны быть более внимательными к пониманию того, кто на самом деле платит за рейс.
По словам Ричарда Кое, от 20% до 25% из 469 «российских» самолетов, которые отслеживает WingX, находятся в реестре России, а многие другие зарегистрированы в оффшорных зонах в таких юрисдикциях, как Австрия, Мальта и Сан-Марино. Пока Россия не начала специальную военную операцию в Украине, российский трафик составлял около 4000 полетов, что представляет собой 25%-ное увеличение уровня активности по сравнению с тем же периодом 2019 года. Кое считает, что чартерные операторы в Центральной и Восточной Европе особенно пострадали из-за падения спроса на рейсы с российскими клиентами.
«Это была очень сильная часть рынка», — заявил Кое. «Но после начала конфликта он резко упал, и (для отрасли) особенно важны большие дальнемагистральные самолеты. Положительные настроения, которые мы наблюдали в январе, сменились негативом, и в этом году мы увидим серьезные последствия и перезагрузку рынка».
