В 2022 году передовая воздушная мобильность (Advanced Air Mobility — AAM) продолжила развитие, в том числе завершились совместные испытания NASA и Joby Aviation по уровню шума электрических воздушных судов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и летные испытания на местности, проведенные Beta Technologies, демонстрирующие потенциальную дальность этих новых типов летательных аппаратов. Что принесет этот год для AAM?
В последнем вебинаре NBAA News Hour эксперты оценили перспективы регулирования, инвестиций и общественного признания AAM в 2023 году, сообщает HeliHub.
По словам участников дискуссии, решение FAA от 2022 года о том, что многие воздушные суда AAM будут сертифицированы в соответствии с Part 21.17(b) 14 CFR, а не недавно измененным Part 23, вызвало некоторое замешательство у производителей, которые уже начали свой путь к сертификации.
Тем не менее, по словам Пола Макдаффи из Supernal, председателя Комитета по новым технологиям NBAA, после более тщательного изучения, изменение пути не создало значительных проблем с точки зрения сертификации. «FAA по-прежнему будет использовать стандарты производительности вместо очень регламентированных стандартов, что является краеугольным камнем поправки к Part 23», — сказал Макдаффи.
Агентство пообещало, что в 2023 году будет предложено специальное федеральное авиационное регулирование (SFAR) для решения проблем с эксплуатацией и квалификацией пилотов, возникающих в результате определения того, что eVTOL будут классифицироваться в соответствии с правилами для воздушных судов с механической подъемной силой.
Макдаффи сообщил о растущем сдвиге в сторону от сертификации воздушных судов к тому, как отрасль будет обеспечивать их эксплуатацию. «Есть ли четкое определение того, что такое успех, когда мы приступаем к эксплуатации?» — спросил Макдаффи, добавив: «Следующие 3-5 лет — это еще не конец игры».
Даже после того, как SFAR будет опубликован, предстоит еще много работы над нормативными актами для расширения масштабов.
По словам Кирстен Баркток Тоу, основательницы и управляющего партнера Air Finance, изменение пути сертификации в соответствии с правилами ВС с механической подъемной силой вызвало корректировку в компаниях AAM, что увеличивает стоимость капитала. «Нам нужны нормативные указания и определенность. Чем дольше мы работаем без четких указаний, тем сложнее планировать и привлекать капитал», — сказала Тау, объясняя, что регуляторная среда и инфляция создают препятствия для компаний, особенно в США, которые в настоящее время сталкиваются с большей неопределенностью регулирования, чем в некоторых других странах.
Тау предупредила, что на карту поставлено лидерство США в области инноваций, заявив: «Мы долгое время были лидером в области аэрокосмических технологий, но в этой ситуации находимся под угрозой из-за отсутствия ясности в регулировании».
Джеффри Винсент, исполнительный директор Управления интеграции беспилотных летательных аппаратов FAA, сказал, что реальным препятствием для работы AAM является сертификация воздушных судов, а не ограничения системы воздушного движения. «Нам не нужно придумывать новую систему воздушного движения для внедрения передовых транспортных средств воздушной мобильности», — сказал он, выразив уверенность, что существующая система может работать на ранних этапах внедрения.
Винсент добавил, что еще предстоит проделать значительную работу для общественного признания AAM, поскольку многие представители отрасли не знают, насколько далеко продвинулись технологии за последние несколько лет.
Тем временем Паримал Копардекар, директор Научно-исследовательского института аэронавтики NASA в Ресурсном центре им. Эймса, подчеркнул необходимость интеграции AAM с учетом рисков, заявив: «Инновации требуют стратегического терпения. Это должно быть сбалансировано с аспектами безопасности».
