Воздушные суда eVTOL могут быть введены в эксплуатацию к концу десятилетия, но отрасли все еще предстоит преодолеть значительные препятствия для того, чтобы передовые технологии воздушной мобильности стали реальностью.
Advanced Air Mobility (AAM) уже на горизонте, и будущее полетов становится очевидным с появлением воздушных судов eVTOL. Когда-то подобные концепты можно было встретить в научной фантастике, но, по мнению экспертов, теперь еVTOL готовы олицетворять новую эру авиации.
Потенциал этого нового поколения воздушных судов огромен – от чартерных авиаперевозок до коммерческих рейсов. Тем не менее, впереди еще много задач, и, учитывая сроки запуска еVTOL в эксплуатацию к концу десятилетия, межотраслевое сотрудничество окажется жизненно важным. Это означает вовлечение заинтересованных сторон на всех уровнях, включая производителей, аэропорты, операторов FBO, регулирующие органы и правительства.
В марте правительство Великобритании согласовало с Управлением гражданской авиации свой план по запуску летающих такси в регулярное пользование уже к 2028 году – это амбициозный срок, с которым согласились участники отрасли. Но, как заявили лидеры отрасли на саммите Королевского авиационного общества по беспилотным летательным аппаратам в прошлом месяце, отрасль не готова к достижению этой цели.
До конца десятилетия предстоит еще многое сделать в области технологий, чтобы новая эра авиации стала реальностью. По словам Джошуа Нг, директора консалтинговой компании Alton Aviation, принципы вертикального и горизонтального полета известны. «Однако создание практичной и пригодной для использования технологии является более сложной задачей. Существует несколько ключевых технологических проблем, которые необходимо решить производителям eVTOL, включая электрические силовые установки для обеспечения безопасности и экологичности, емкость аккумуляторных батарей для увеличения дальности и расширения эксплуатационных характеристик, управление полетом, особенно при переходе от вертикального полета к горизонтальному и обратно, а также мониторинг состояния воздушных судов для обеспечения безопасности и многое другое».
Эндрю Шмертц, генеральный директор американской чартерной авиакомпании Hopscotch Air, согласен с тем, что поиск решений для продления срока службы батарей является одним из самых сложных технологических препятствий для производителей eVTOL при полетах на большие расстояния.
Выступая в подкасте «Авиационный брифинг», он объяснил: «Если вы не можете довести аккумуляторы до такой степени, чтобы они могли работать в этом бизнесе, все остальное разваливается – поэтому [производителям] приходится решать проблему с аккумуляторами. Я не инженер, но есть нечто, называемое законом Мура, который показывает скорость улучшения качества батареи с каждым годом и который исторически имеет тенденцию оставаться неизменным».
«Теперь такие компании, как Joby и Archer, которые являются двумя крупнейшими разработчиками eVTOL в Соединенных Штатах, заявляют, что могут решить эту проблему и готовы к этому. Это будет самой большой проблемой при запуске этих машин в эксплуатацию. Они говорят о городской воздушной мобильности [UAM], они говорят о перелете от реки Гудзон до Ист-Ривер в Нью-Йорке — это расстояние примерно в две мили. Я не думаю, что люди будут летать в таких поездках, и я не думаю, что жители Нью-Йорка смирятся со всеми этими машинами, летающими у них над головами».
Шмертц добавляет, что «реальная проблема» заключается в том, чтобы заставить людей летать на большие расстояния, например, из Нью–Йорка в Вашингтон, но если они это сделают, воздушным судам eVTOL потребуется емкость, чтобы доставить их обратно без подзарядки аккумулятора.
Тем не менее, эксплуатация eVTOL затруднена и из-за отсутствия инфраструктуры. Несмотря на то, что представители отрасли активно обсуждают преимущества современных технологий воздушной мобильности в городах, таким авиатакси по-прежнему негде приземлиться. Строительство аэропортов в городах будет иметь жизненно важное значение для UAM, и, как предполагает Шмертц, основное внимание на рейсах eVTOL может быть уделено перевозкам на большие расстояния. В этом случае могут ли аэропорты предложить инфраструктурное решение для AAM?
Авиационный консультант Гокул Кришна Шринивасан утверждает, что аэропорты не готовы к использованию авиации нового поколения. Действительно, он говорит, что аэропорты и их администрации не участвуют активно в разработке eVTOL, объясняя это тем, что пройдет некоторое время, прежде чем отрасль увидит, что новые технологии интегрируются с устаревшими системами аэропортов. «С практической точки зрения, я не думаю, что аэропорты, администрации аэропортов или управляющие аэродромами в состоянии принять современные транспортные средства для эксплуатации в своих условиях. Готовы ли аэропорты к управлению этими операциями? Они даже близко не подходят к этому, потому что не хотят, чтобы эти системы находились рядом с их инфраструктурой».
Однако Джошуа Нг отмечает, что первоначальное внедрение eVTOL будет сосредоточено на «существующей инфраструктуре, такой как вертодромы и аэропорты, которые могут быть перепрофилированы или модернизированы» для обслуживания воздушных судов, и что стремление к электрификации отрасли в целом окажет значительное влияние на развитие инфраструктуры.
Подчеркивая «медленную реакцию» авиации на меняющиеся потребности наземных служб, Нг отмечает: «По мере того, как концепция полетов разрабатывается с нуля, отрасль eVTOL способна создавать стандарты, которые позволяют обеспечить 100% электрификацию. Такая возможность избавляет отрасль от необходимости переводить существующее оборудование на электрические версии и связанных с этим эксплуатационных сложностей».
Консультант добавляет, что инфраструктурой зарядки должно быть проще управлять с точки зрения затрат и энергопотребления, учитывая, что область применения eVTOL будет ограничена вертипортами.
Однако, возможно, самым важным препятствием, которое необходимо преодолеть, является одобрение регулирующих органов. Без этого аспекта развитие eVTOL может быть заторможено, но сертификация является сложной областью для навигации. еVTOL – это новинка, и пока неизвестно, как именно они будут использоваться на практике. По словам Джеймса Белла, руководителя отдела инновационной стратегии Управления гражданской авиации Великобритании, «если не будет нормативной базы, которая позволит этому сектору развиваться, это просто не станет реальностью».
Уже существуют разногласия по поводу того, где именно они могут и будут работать, и перелет из пункта А в пункт Б в одном и том же городе, где расстояние может достигать всего нескольких миль, кажется гораздо более сложным, чем более длинные маршруты, выполняемые с Восточного на Западное побережье Соединенных Штатов, как отмечает Шмертц. И то, будет ли такая концепция принята широкой общественностью, является еще одним препятствием, с которым сталкиваются eVTOL, в дополнение к требованиям к инфраструктуре, которые должны будут обеспечить города.
Приводя в качестве примера сферу eVTOL, Шмертц говорит: «FAA выделяет на это много ресурсов. Раздается много критики в адрес того, что они тратят на это слишком много ресурсов и игнорируют остальную отрасль, которая на самом деле работает, и прямо сейчас. Но есть нормативные вопросы, с технической точки зрения, о том, как будет проходить сертификация воздушного судна, какой будет сертификация пилота, а затем и бизнес-модели с точки зрения того, в соответствии с какими правилами мы собираемся работать. Или нам придется разработать целый ряд новых правил? На данный момент концепция заключается в том, что eVTOL будут соответствовать требованиям к воздушным судам с механическим приводом. Это то, о чем сейчас думает FAA: о Part 135, которая является регламентом чартерных авиаперевозок в США, то есть о небольших самолетах, о правилах пригородных перевозок».
По словам Шмертца, приведение eVTOL в соответствие с существующими правилами «ускорит» сертификацию, но если авиационным властям потребуется разработать новые правила, FAA «потребуется вечность», чтобы это сделать. Он добавил, что если регулирующие органы смогут решить эти проблемы, сроки начала выполнения рейсов eVTOL для чартерных и коммерческих авиаперевозок наступят быстрее – тогда возникает вопрос о том, где они смогут работать и какие проблемы с инфраструктурой все еще существуют.
Но изменит ли сертификация отношение заинтересованных сторон к eVTOL в лучшую сторону? Как подчеркивает Шринивасан, аэропорты неохотно вкладывают средства в eVTOL-пространство, поскольку оно неопределенно и имеет ограниченные возможности использования. Он объясняет: «Простая причина заключается в том, что один единственный инцидент, например, жесткая посадка, может вызвать множество проблем с пиаром аэропорта и задержку рейсов – мы говорим об ущербе в миллионы долларов».
Тем не менее аэропорты могут оказаться важными площадками для инноваций и продвижения в этой области. По словам Минны Крейви, независимого авиационного консультанта: «С точки зрения инфраструктуры, я вижу потенциал для бизнеса в небольших аэропортах, которым требуется больше развития. Это может стать для них возможностью существенного рывка вперед».
