Становление бизнес - авиации в России

26 июня в ИТАР – ТАСС  состоялась пресс-конференция на тему: "Развитие деловой авиации - мощный инструмент экономического роста России". В пресс - конференции приняли участие председатель Правления Национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев, исполнительный директор Европейской ассоциации деловой авиации Эрик Мандемейкер, президент Фонда социально-экономических и интеллектуальных программ Сергей Филатов, заместитель руководителя Департамента авиационной политики Минтранса России Андрей Шнырёв, вице- президент НАДА Евгений Бахтин, член правления НАДА Евгений Ермаков, президент Медиа - клуба "Авиакосмос" Юрий Коротков.

КОШЕЛЕВ: Мы вас пригласили, чтобы заявить о начале развития новой отрасли в нашей стране – деловой авиации. На ближайшие годы это будет одним из тех двигателей экономического прогресса, который позволит стране удержать высокие темпы развития, а транспортную отрасль, в первую очередь гражданскую авиацию, продвинуть далеко вперед. Иными словами, это одна из  тех точек, к которым Правительство может приложить силы, чтобы достичь поставленной цели к 2010 году.

Почему начало отрасли? В любом московском аэропорте можно увидеть ряды хвостов бизнес - самолетов, которых скоро будет больше, чем рейсовых. Все успешные фирмы так или иначе пользуются бизнес – авиацией. Но среди этого частокола хвостов очень мало российских флагов. Все больше Америка и Европа. Получается, что наша авиация живет в других странах, работают на ней иностранные пилоты и инженеры, регулируют иностранные чиновники, налоги уходят в иностранные государства. Наша отрасль пока не состоялась, хотя авиационных традиций нам не занимать.

Авиация – это отрасль тяжелая и дорогая, жестко регулируемая государством и серьезными интересами обороны и безопасности. Чтобы переделать Аэрофлот советских времен в многоликий, отвечающий потребностям современного общества воздушный транспорт, нужна реформа госрегулирования в этой области. Гражданская авиация пока не осилила реформу 17-18 лет Перестройки, которые изменили облик всей нашей экономики. Было немало исканий, борьбы, противоречий. Перелом принесла идеология экономического развития, которую Правительство поставило во главу угла. Возросло и давление общества на государство.

Деловая авиация – это тысячи квалифицированных рабочих мест, развитие аэропортов, управление воздушным движением, работа для десятков предприятий техобслуживания, развитие отечественного авиастроения. Эффект серьезного самолета для национальной экономики сравним с небоскребом, а сотни самолетов – это миллионный город в масштабе нашей экономики.

Летающий офис – это незаменимый инструмент управления для современных фирм, который ускоряет оборот, расширяет масштаб деятельности, сокращает расстояния, тем более в нашей протяженной стране. Это серьезный катализатор экономического развития.

За прошедшие годы у нас сложились четкие представления, как поставить на ноги такую отрасль в авиации. Мы точно знаем что и как нужно реформировать в нашем законодательстве. Похоже, что у Правительства сложился такой же подход. Подобная реформа – это дело для смелых и деятельных  людей. Предлагаем отсчитывать время с этого момента. Речь идет не о том, чтобы заставить сегодняшний немалый флот перейти на русскую регистрацию. Нам нужно построить для тех, кто этого давно ждет, российскую отрасль.

КОРОТКОВ: Действительно, сегодня исторический день, когда Ассоциация деловой авиации России объявила о том, что отныне этот день считается днем развития деловой авиации в нашей стране.

ШНЫРЁВ: Развитию бизнес - авиации в последнее время у нас уделяется  большое внимание на самом высоком государственном уровне. Так, полтора года назад был издан 114-ый федеральный закон, который дал предпосылки для создания благоприятных условий для развития авиации общего назначения. Год назад были изданы демократичные правила регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ.

Сейчас завершается работа по правилам, устанавливающим требования к авиационному персоналу, которые позволят учесть чаяния авиации общего назначения и бизнес – авиации. Кроме того в ближайшее время завершится работа над правилами эксплуатации гражданских воздушных судов, которые будут предусматривать определенную дифференциацию требований к разным видам перевозчиков. Также завершается работа над важнейшим документом, который называется Федеральные правила использования воздушного пространства.

В ходе реформы органов государственной власти функции по регулированию и использованию воздушного пространства сейчас возложены на Министерство транспорта РФ. В рамках этих функций, с точки зрения максимального учета интересов пользователей, а не только органов исполнительной власти, будут созданы условия и для полетов бизнес – авиации, которая очень чувствительна к вопросам подачи заявок на использование воздушного пространства и получения разрешений. Связано это с тем, что вся бизнес – авиация очень мобильна. Если возникают задержки с получением разрешения,  то  пропадает вся ее польза и суть.

БАХТИН: Я занимаюсь бизнес – авиацией с 1993 года. Все эти годы я являлся непримиримым критиком действия российских властей, но сейчас я хочу сказать несколько комплиментов. Действительно, мы наблюдаем существенный прогресс в области регулирования деятельности деловой авиации. Еще 5 лет назад российский оператор деловой авиации не мог и мечтать вылететь в нужное время, не подав заявки за сутки. Сегодня это ушло в прошлое благодаря разумным действиям властей.

Деловой оператор может выполнить полет в течение трех часов с момента поступления заявки. Это примерно то время, которое нужно пассажиру, чтобы добраться до аэропорта, учитывая все автомобильные пробки. Хотя по-прежнему остаются некоторые нелепые требования и к операторам, и к владельцам воздушных судов, как, например, обязательное наличие двух воздушных судов, выписывание билетов и прочие формальности.

Тем не менее, эти вопросы постепенно решаются, и мы наблюдаем определенное понимание со стороны авиационных властей. Несомненно, что необходимо принимать меры по изменению российского воздушного законодательства, и мы будем выходить с такими инициативами от ассоциации.

КОРОТКОВ: Не так давно Национальная ассоциация деловой авиации России обратилась в Европейскую ассоциацию, высказав свои пожелания вступить в эту мощную, давно существующую, стабильную  организацию. Из России был не один претендент, но, тем не менее, предпочтение получила НАДА.

МАНДЕМЕЙКЕР: Смысл моего визита – поддержать НАДА и выразить наше положительное к этому отношение. Европейская ассоциация бизнес – авиации – главный и единственный голос в защиту бизнес – авиации, сегодня более 400 фирм и организаций вступили в наши ряды. Если посмотреть на авиацию и экономику, то бизнесмены большую часть времени проводят в аэропортах. Можно сравнить американскую деловую авиацию, которая всегда была очень развитой, с Европой, где бизнес – авиация находится в стадии развития.

Бизнес – авиация не игрушка, а инструмент, который позволяет человеку передвигаться из одной страны в другую. Чтобы эта авиация жила нормальной жизнью, нужны правила, которые регулируют использование воздушного пространства и доступ в аэропорты. В США 89 из 90 компаний, возглавляющих список журнала Forbes, имеют свой самолет, а 346 компаний из 500 имеют свой корпоративный самолет.

В Европе за последние несколько лет бизнес – авиация выросла вдвое, сегодня у нас более 3 тысяч деловых самолетов, которые являются частью отрасли. На этих самолетах выполняется более полумиллиона полетов каждый год. Цель моего пребывания здесь – объединение усилий с российской ассоциацией так, чтобы бизнес – авиация могла беспрепятственно летать от Урала до Атлантического океана.

ФИЛАТОВ : Рынок предполагает много степеней свободы. Одной из  важнейших свобод является свобода передвижения. Несмотря на то, что мы живем в рынке 16 лет, практически впервые остро встал вопрос о передвижении с помощью авиации. Конечно, мы имеем опыт автомобильного передвижения и видим как положительные, так и отрицательные стороны развития любительского транспорта, который превратился в необходимость.

Вопрос развития малой авиации для России – это вопрос вопросов, потому что мы не сможем обеспечить такое количество дорог, какое есть в Европе. Мы имеем колоссальные расстояния и климатические сложности, но есть возможность сэкономить время, что особенно важно для бизнеса, с помощью авиации. Огромна роль государства не столько для реформирования отрасли, сколько для ее создания и развития.

БАХТИН: К сожалению, в нашей стране усилиями устроителей выставок роскоши создано представление о том, что бизнес – самолет – непременный атрибут миллиардера, который на этом самолете летает отдыхать на Багамы и тому подобное. Вовсе нет, во всем мире, как и в нашей стране, деловая авиация  развивается нормальным путем, и самолет становится инструментом ведения бизнеса. Особенно это характерно для быстрорастущих региональных компаний. Основная наша забота – создать такие условия, чтобы бизнес – самолет использовался для управления предприятиями. Основной центр направленности действий на то, чтобы сделать бизнес – самолет более демократичным, более доступным.

ВОПРОС: Сколько операторов деловой авиации в России и сколько полетов в год?

БАХТИН: Статистическую информацию можно взять на сайте avia.ru. В настоящее время темпы прироста как количества самолетов деловой авиации, так и объема перевозок составляют примерно 30-40 проц ежегодно. Сейчас в течение года совершается порядка 40 тыс полетов деловой авиации в России. В России действует порядка 30 деловых операторов, выполняющих полеты. 

ВОПРОС: У нас потеряна школа проектирования малых самолетов. Собирается ли Ассоциация каким-то образом восстанавливать авиационное производство для этой области?

КОШЕЛЕВ: Позиция нашей Ассоциации – это поддержка наших производителей. По сути, мы мечтаем о том времени, когда сможем летать на наших самолетах. Чтобы этого дождаться, необходимы две вещи: чтобы сложился рынок, было нормальное регулирование, и чтобы наш производитель почувствовал себя на глобальном рынке.