Незаконные чартерные рейсы продолжают оставаться серьёзной проблемой для рынка деловой авиации Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на частные рейсы постоянно превышает количество доступных самолётов, имеющих сертификат эксплуатанта воздушного судна (AOC). Дисбаланс спроса и предложения создаёт благодатную почву для недобросовестных операций, и, по оценкам лидеров отрасли, примерно 30% регионального рынка остается нелегальным – эта цифра была отмечена в исследовании 2021 года, проведённом глобальной юридической фирмой Holman Fenwick Willan (HFW) и Азиатской ассоциацией деловой авиации (AsBAA), и, несмотря на неоднократные предупреждения, ситуация практически не улучшилась.
Для Брендана Туми, генерального директора Air Charter Service (ACS) Singapore, незаконные чартерные рейсы представляют собой прямую угрозу для операторов, работающих по правилам Part 135. Компания, работающая в 21 стране и имеющая 41 офис, включая семь в Азиатско-Тихоокеанском регионе, занимается частными и коммерческими чартерными рейсами, грузовыми перевозками и срочными миссиями, что позволяет ей напрямую видеть, как незаконные рейсы Part 91 подрывают позиции легальных операторов.
«По оценкам отрасли, этот показатель по-прежнему составляет около 30% или немного меньше», - сказал Туми. «В некоторых странах, таких как Малайзия, ситуация определенно улучшилась, поскольку правительство предприняло определённые меры для борьбы с этим явлением. К сожалению, обычно это происходит в результате аварии, которая привлекает внимание правительства страны к проблеме».
Брендана Туми назвал несколько факторов, позволяющих незаконным чартерным рейсам сохраняться, начиная с фундаментального непонимания различий между Part 91 и Part 135. Он объяснил, что этот пробел существует с обеих сторон сделки: владельцы воздушных судов могут не понимать юридических последствий выполнения коммерческого чартера как частного рейса по Part 91, в то время как клиенты часто не осознают, что им необходимо обеспечить наличие воздушного судна с действующим сертификатом эксплуатанта (AOC), летающего по правилам Part 135. Регуляторная путаница значительно ослабляет контроль за безопасностью.
«Воздушное судно с действующим сертификатом эксплуатанта (AOC) для коммерческого чартера должно проходить значительно более строгие проверки технического обслуживания и безопасности, чем это требуется для частных рейсов Part 91», - пояснил он. «Любая авария на рейсе, за который пассажиры заплатили и который зарегистрирован по Part 91, потенциально может иметь последствия для страхования».
По словам Туми, стандарт ACS заключается в запросе у операторов копий соответствующих сертификатов эксплуатанта (AOC). Он считает, что спрос на частную авиацию в Азиатско-Тихоокеанском регионе растет по мере повышения осведомлённости, и его сингапурский офис обработал на 25% больше рейсов на частных самолётах в 2025 году. Тем не менее, квалифицированных чартерных самолётов по-прежнему мало – этот дефицит в сочетании с корыстными брокерскими услугами позволяет осуществлять незаконные чартеры.
«Возможно, худшей стороной в этом сегменте являются недобросовестные брокеры, предлагающие своим клиентам незаконные чартеры в качестве вариантов, при этом клиент не знает, что у самолёта нет сертификата эксплуатанта и ему не разрешено осуществлять коммерческие чартеры». Он добавил, что Индонезия и Китай входят в число регионов с наибольшим количеством несоответствующих требованиям операций.
Как и Туми, Хибики Умемото, директор по продажам Phenix Jet Hong Kong, наблюдает рост спроса на чартерные рейсы, особенно после третьего квартала 2025 года. Японско-американская группа Phenix Jet, имеющая дополнительные офисы в Сингапуре и на Каймановых островах, управляет крупнейшим в регионе флотом самолётов Bombardier Global 7500, а также Global 6000/6500, Gulfstream G650 и G600 и Boeing BBJ.
Умемото отметил, что рост сертифицированного флота для чартерных рейсов не успевает за ростом спроса, создавая разрыв между спросом и предложением, который легко использовать. В результате аннулирования страховых полисов стороны могут столкнуться с серьезными обязательствами, а финансовые соглашения могут быть расторгнуты. Он подчеркнул, что незаконные чартерные рейсы напрямую вредят легальным операторам, искажая рынок и создавая ложное представление о том, что чартер – это дешево и быстро, игнорируя при этом вопросы безопасности.
«Резкий рост спроса на чартерные рейсы создал вакуум, который готовы заполнить нелегальные операторы», - сказал Умемото, отметив, что «чистых брокеров» по-прежнему мало. Он добавил, что цифровые платформы упрощают бронирование рейсов, часто без прозрачности в отношении соответствия рейса требованиям.
Риски, на которые указывают Туми и Умемото, – это реальные проблемы. В августе 2023 года самолёт Beechcraft 390 Premier I, эксплуатируемый компанией Jet Valet и зарегистрированный в США, выполнял полёты в соответствии с Part 91, несмотря на перевозку пассажиров за вознаграждение. Во время проверки перед посадкой были непреднамеренно выпущены воздушные тормоза, что привело к потере управления. Premier I разбился на шоссе недалеко от аэропорта Субанг в Куала-Лумпуре, погибли все восемь человек на борту и двое на земле.
В заключительном отчёте сделан вывод, что оператор, по всей видимости, «использует серые зоны регулирования, избегая тем самым строгого надзора и необходимых разрешений».
«Главные риски – это отсутствие страхового покрытия и, конечно же, смерть», - сказал Стефан Вуд, генеральный директор Singapore Air Charter. Как глава компании по брокерским услугам и управлению воздушными судами, он наблюдает рынок, движимый простой доступностью. «Люди хотят летать, и они будут брать то, что есть», - сказал Вуд, отметив, что «конечный пользователь понятия не имеет, что летит незаконным чартерным рейсом». Когда найти подходящий самолёт не удается, объяснил он, роль брокера становится критически важной.
«Это зависит от брокеров и частных компаний по управлению воздушными судами. Конечный пользователь никогда не спрашивает, законно это бронирование или нет. Как брокеры, мы проверяем сертификаты эксплуатанта (AOC) до бронирования у нового оператора». В этой ситуации, предположил Вуд, отсутствие законных вариантов само по себе может стать прикрытием для недобросовестных участников рынка.
«В идеале операторы и брокеры должны отклонять запросы на коммерческие рейсы в соответствии с Part 91, владельцы должны понимать ответственность за получение дохода, а регулирующие органы должны активно обеспечивать соблюдение правил, а не просто проверять документацию», - добавил Умемото. «Однако мы считаем, что критический пробел обусловлен специфическим масштабом отрасли в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Имеется достаточное количество самолётов для организации периодических «частных чартеров», но рынок остается слишком нишевым, чтобы регулирующие органы могли оправдать значительные инвестиции ресурсов, необходимые для его строгого контроля». Умемото отметил, что некоторые рынки Юго-Восточной Азии особенно подвержены незаконным чартерам, часто из-за пробелов в регулирующем надзоре. В некоторых регионах власти или наземные службы могут даже рекомендовать объявлять рейсы частными. Участие брокеров в таких рейсах обычно является тревожным сигналом, пояснил он.
«Учитывая небольшое количество коммерческих сертифицированных самолётов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, может быть очевидно, когда частный самолёт выполняет коммерческие рейсы». Проблема, по словам Умемото, заключается в юридическом подтверждении принадлежности пассажира или доказательстве того, что владелец получил доход. «Деловая авиация в Азиатско-Тихоокеанском регионе – это нишевый сектор по сравнению с рынком коммерческих авиаперевозок. Сложность выявления и доказательства незаконных чартерных рейсов требует значительных следственных ресурсов, что является серьезным препятствием для того, чтобы регулирующие органы уделяли этому приоритетное внимание».
По словам Умемото, регуляторная фрагментация является серьёзным препятствием, поскольку каждая юрисдикция занимает свою собственную позицию, а трансграничное сотрудничество ограничено, так как регулирующим органам часто не хватает бюджета или методологии для координации. Отсутствие надёжной статистики ещё больше осложняет усилия, затрудняя для регулирующих органов и отрасли оценку полного масштаба незаконных чартерных рейсов.
«Учитывая огромное количество зарегистрированных воздушных судов в регионе, правоприменение еще больше осложняется, и мы видели случаи, когда власти неохотно принимали меры против воздушных судов, зарегистрированных за пределами региона».
Стефан Вуд согласился с тем, что «проблема Азиатско-Тихоокеанского региона» проистекает из того факта, что в регионе работают воздушные суда, находящиеся под управлением нескольких регулирующих органов.
«Возьмем, к примеру, Сингапур: там работают как чартерные, так и частные самолёты под флагами США, Австралии, Каймановых островов, Сан-Марино, Мальты, Гернси и Бермудских островов. Причина в том, что в Сингапуре нет жизнеспособной системы регистрации частной авиации, поэтому легальные операторы работают по иностранным разрешениям, основанным на правилах своей страны. Контролировать это становится очень сложно, ведь кто тогда этим занимается?»
Туми добавил, что власти исторически проявляли мало интереса к преследованию незаконных чартерных рейсов на самолётах с иностранной регистрацией. Тем не менее, он отметил изменение ситуации за последний год: в аэропорту Селетар участились перронные проверки в ответ на сообщения осведомителей – это, по его мнению, позитивный шаг в регулировании. Он подчеркнул, что сложность юрисдикции не освобождает регулирующие органы от их основной обязанности.
«Независимо от того, зарегистрирован ли самолёт в местном или иностранном реестре, местные правоохранительные органы должны понимать, что если самолёт летит в их воздушном пространстве, то это в конечном итоге их ответственность, поскольку безопасность людей, летающих через это воздушное пространство, – это их ответственность».
Для того чтобы ответственность стала реальностью, необходим многосторонний подход. Меры могут включать в себя публичный список нарушителей, позволяющий публично осуждать их – подобно предупреждениям в финансовой индустрии, – и более эффективное использование сетей наземного обслуживания, обрабатывающих разрешения на полёты. Повышение осведомлённости пассажиров о необходимости наличия сертификата эксплуатанта может снизить спрос. Он подчеркнул, что эти усилия должны сочетаться с видимым контролем – более частыми проверками на перроне и публичными примерами нарушителей – для создания эффективного сдерживающего фактора.
Развивая эту мысль, Умемото подчеркнул необходимость штрафных санкций и межюрисдикционного сотрудничества для борьбы с незаконными чартерными рейсами. Он призвал к согласованным перронным проверкам, более строгой проверке принадлежности пассажиров, скоординированным налоговым проверкам и упрощению бюрократии в сфере регулирования.
«Сокращение административного времени, необходимого для получения разрешений на чартерные рейсы, безусловно, снизит количество коммерческих рейсов, объявляемых частными».
