Рынок бизнес-авиации Африки растёт благодаря экономическому подъёму, росту притока инвестиций и расширению среднего класса. Однако, по мнению Африканской ассоциации бизнес-авиации (AfBAA), перспективы отрасли могли бы быть ещё более блестящими, если бы удалось добиться большего прогресса в устранении барьеров, сдерживающих лётную активности.
На этой неделе в Найроби (Кения), в рамках саммита и выставки Aviation Africa, руководство AfBAA проведёт встречи с представителями Африканской комиссии гражданской авиации и Ассоциации африканских авиакомпаний. Эти встречи – часть постоянных усилий AfBAA по упорядочению нормативной базы и эксплуатационных требований на всём континенте. Председатель AfBAA Давит Лемма заявил, что существует острая необходимость упростить процедуру получения разрешений на пролёт и посадку, а также устранить факторы, препятствующие росту, такие как высокие и непоследовательные сборы за управление воздушным движением.
«К сожалению, выполнять полёты в Африке по-прежнему бывает очень сложно», - отметил Лемма. «И дело не только в ограниченной инфраструктуре (например, нехватке FBO), но и в существенных различиях процедур выдачи разрешений в 55 государствах Африканского союза».
Теоретически перемены должны наступить благодаря инициативе Африканского союза по созданию Единого африканского рынка воздушного транспорта (SAATM), запущенной несколько лет назад. Однако внедрение мер, призванных либерализовать рынок, идет медленно: на сегодняшний день соглашение ратифицировали лишь 33 из 55 национальных правительств.
«Мы сможем добиться унификации нормативных требований после полной ратификации SAATM. Уже сейчас мы наблюдаем реальные изменения, причём упрощение выдачи разрешений – это первоочередная и наиболее доступная задача», - добавил Лемма. «Мы надеемся увидеть более ощутимый прогресс к 2028 году».
Разброс в размерах сборов за аэронавигационное обслуживание на континенте может быть весьма значительным главным образом потому, что у большинства национальных ведомств гражданской авиации практически нет иных источников дохода. Процедуры выдачи разрешений также существенно различаются. «В некоторых странах можно подать заявку на получение разрешения онлайн и получить его уже через 30 минут, тогда как в других местах приходится распечатывать все документы, подавать их лично, оплачивать сборы, получать квитанции и лишь после длительного ожидания добиваться одобрения», - пояснил Лемма.
Еще одна сфера, в которой AfBAA хотела бы видеть прогресс, – это инфраструктура технического обслуживания и поддержки воздушных судов. Операторам зачастую приходится перегонять самолёты в такие отдаленные пункты, как Дубай, даже для решения относительно простых технических проблем.
По словам Леммы, компания Dassault Aviation наглядно продемонстрировала, насколько эффективным может быть развитие инфраструктуры поддержки продукции. Он отметил, что после приобретения подразделения компании ExecuJet Aviation, занимающегося техническим обслуживанием и ремонтом (с базами в Южной Африке и Нигерии), французский производитель зафиксировал рост своей доли на африканском рынке.
Рыночная конъюнктура в секторе деловой авиации Африки существенно отличается от других регионов из-за географических и экономических факторов, а также различий в менталитете и предпочтениях клиентов. В количественном отношении здесь наблюдается более высокая активность двухдвигательных турбовинтовых самолётов по сравнению с бизнес-джетами. Отчасти это объясняется тем, что в некоторых районах эксплуатировать турбовинтовые машины проще.
Культурные различия
Африканские клиенты с высоким уровнем дохода, как правило, гораздо больше стремятся к публичности во время поездок, чем их коллеги из Европы и других регионов. Это может выражаться в выборе первого класса у таких престижных авиакомпаний, как Emirates и Qatar Airways. «Когда летишь частным бортом, тебя никто не видит», - с иронией заметил Лемма.
Согласно данным AfBAA, ситуация в Северной Африке напоминает положение дел в соседней Европе: здесь активно эксплуатируются бизнес-джеты. В то же время в западной части континента экономический рост в таких странах, как Нигерия, Гана и Кот-д’Ивуар, стимулировал развитие рынка деловой авиации. Значительный спрос наблюдается и в странах к югу от Сахары, где возможности коммерческих авиаперевозок зачастую ограничены. В свою очередь, в государствах Восточной и Центральной Африки, где хорошо развито регулярное авиасообщение, преобладают полёты турбовинтовых самолётов в небольшие населенные пункты.
«Мы наблюдаем рост активности, а отраслевые прогнозы сравнивают Африку с Южной Америкой и Азией, что свидетельствует о расширении нашего рынка деловой авиации», - сообщил Лемма. В настоящее время в состав ассоциации входит более 55 компаний.
Руководитель AfBAA отметил рост объёмов внутренних перевозок на континенте, однако перемещение между странами Африки сопряжено с трудностями: наземная инфраструктура развита недостаточно, а коммерческая авиация всё ещё страдает от отсутствия режима «открытого неба». «Всё это стимулирует развитие деловой авиации, и в ближайшие два-три года мы ожидаем роста парка не только корпоративных бизнес-джетов, но и всех видов воздушных судов, включая вертолёты, турбовинтовые самолёты и транспортные средства для перспективной городской аэромобильности», - заключил он.
Африка традиционно считалась рынком сбыта для устаревшей авиатехники, однако в последние годы ситуация меняется благодаря поставкам самолётов новых поколений. «Африка больше не является местом, куда свозят старые самолёты. Число новых воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – растёт. В прошлом году мы стали свидетелями смены парадигмы, когда в Нигерию был поставлен один из первых самолётов Bombardier Global 8000», - отметил Лемма.
В AfBAA также отмечают рост числа местных специалистов и технических работников, обеспечивающих наземное обслуживание, ремонт и сопутствующие услуги, которые движут отраслью вперед. «Это критически важно для дальнейшего роста, и новые регуляторные инициативы способствуют развитию отрасли», - прокомментировал Лемма.
Ассоциация полагает, что Африка станет плацдармом для внедрения передовых решений в сфере аэромобильности, включая летательные аппараты на альтернативных источниках энергии, беспилотные системы и экологически устойчивые технологии. «Подобно тому, как Африка перешагнула этап традиционной телефонии и одной из первых перешла на мобильную связь, мы считаем, что сложный рельеф, огромные расстояния и транспортные потребности могут сделать регион отличной площадкой для испытания новых авиационных услуг», - сказал Лемма. «Мы хотим изменить представление о том, что эта отрасль держится на бизнес-джетах, приобретённых на средства, полученные незаконным путем – в результате коррупции, противоправной деятельности и так далее, – ведь на самом деле это не так».
По его словам, негативное восприятие остается постоянной проблемой: оно заставляет финансистов и страховщиков с осторожностью относиться к сделкам по финансированию воздушных судов. Страховщики вводят жёсткие требования к регистрации воздушных судов, а трансграничные банковские правила могут замедлять международные денежные переводы.
AfBAA стремится изменить это восприятие и показать, что деловая авиация – это зрелый рынок, приносящий значительную пользу отдельным странам, регионам и всему континенту.
