В большинстве стран мира малая авиация давно стала рентабельной отраслью. В России же ситуация обратная: частной авиации практически нет, институт аэроклубов переживает кризис. По мнению ряда экспертов, проблема не в деньгах, а в законодательстве.
 |
«Государство словно изобретает способы, как не летать», препятствует развитию потенциально доходного и интересного для многих направления. Об этом, а также о спросе на «небесный экстрим» в крае «ВД» рассказал руководитель «Барнаульского аэроклуба» Николай РАДОСТЕВ.
«Мы не просим подаяния»
– Николай Устинович, в последнее время обсуждаются два сценария развития РОСТО (ДОСААФ): идти по пути авиации гражданской или же государственной. Какой вариант, по-вашему, был бы оптимальным?
– Мне ближе второй, если бы сделали все, как в советские времена, когда мы были под Министерством обороны. Тогда нам выделяли технику и финансирование на ее обслуживание, мы готовили по 400 парашютистов в год для армии. С таким налетом, какой получали мальчишки в аэроклубе, без экзаменов брали в летное училище и сразу могли сажать на серьезные самолеты – это было выгодно государству.
А сейчас… Недавно вышел приказ: всю «излишествующую» технику из ДОСААФ изъять. Это потому, что аэроклубы не готовят специалистов для вооруженных сил. Да, мы их теперь не готовим, но это не наша вина: нам их больше не дают! У нас сейчас мальчишки из летной школы Минобороны проходят первоначальную летную подготовку. А министерство не торопится все это оплачивать. В прошлом году лето отлетали, а оплата, причем ее половина, пришла только в декабре. В этом году, говорят, вообще не заплатят, потому что Минобороны с РОСТО разругались.
Я не понимаю людей, которые делают все для того, чтобы аэроклубы вымерли. И могу назвать это только вредительством. Ведь 80% летного состава России, как военного, так и гражданского, начинали свой путь именно в аэроклубах. Но стране стали не нужны первоклассные летчики. И мы пришли к тому, что некого послать в военное задание, некого посадить на гражданский самолет! Старые уходят, но молодые не научены.
Я никак не могу достучаться до наших администраций, комиссий и комитетов, которые ежегодно проводят сборы военно-патриотических клубов. В этом году их у нас было человек 50 – прыгали за деньги. А мы могли бы охватить гораздо больше молодежи и не брать за это деньги. Но! Нам нужны парашюты, порядка 100 штук. Тогда клуб три-четыре года сможет обеспечить прыжками весь край. Мы не просим подаяния, мы готовы эти деньги – около 5 млн. рублей – отработать. Но в какие двери для этого постучать?
Недешевое удовольствие
– А если не «стучать в двери», а заработать самим? Ведь клуб ведет коммерческую деятельность…
– То, что мы зарабатываем, – это копейки: в хороший месяц порядка 100 тыс. руб. Цены такие: 2,5 тыс. руб. – полеты, 1,5 тыс. руб. – прыжок с парашютом. И желающих-то немного: за выходные один-два, кто хочет на самолете полетать. Прыгнуть с парашютом желающих, конечно, больше. Но у нас парашютов всего 30. Поэтому в день максимум 30 прыжков. И при этом, чтобы развернуть полеты, надо подавать заявку в аэропорт, платить за разрешение на работу, вызывать техников, которые готовят самолеты, проводить предпрыжковую и предполетную подготовку.
– Столь скромный спрос на «небесные увлечения» связан только со слабой платежеспособностью?
– Конечно, это недешевое удовольствие, особенно если говорить о серьезных, систематических занятиях. Много таких клиентов, которые приезжают в выходные, делают по два-три прыжка, и все. Им большего развития не нужно. Но есть и такие, кто у нас «оперится», а потом уезжает прыгать туда, где в наличии техника, подходящая для прыжков с большой высоты. Чтобы такой прыжок выполнять, нужна определенная авиационная техника, которая рентабельно может доставить на высоту 4–4,5 тыс. метров. Ан-2 будет делать это два часа. А Ан-28 – 12–15 минут. В Сибири только Барнаул и Томск не задействованы в этом движении «массового парашютизма» с большой высоты: нет техники. А ведь тут большое поле для деятельности: отпадает необходимость длительной подготовки, которая нужна при прыжках с Ан-2, процесс ускоренный, без потери в качестве и, конечно, более привлекательный! Человек прыгает сразу с большой высоты, на нем каска с наушником, два инструктора держат за специальные ручки на костюме и учат, «выкладывают». При такой системе 10–20 прыжков сделал – и уже «оперился».
«Что хочу, то и делаю»
– А как в Барнауле представлена частная авиация и есть ли спрос на обучение пилотированию у частных лиц?
– Мне буквально сегодня звонил человек, который хочет купить самолет. Спрашивал, как его регистрировать, где ставить. Спрос есть, и в крае немало личных самолетов и вертолетов. Беда в том, что у нас нет правового поля в отношении малой авиации. Уже 10 лет, как обсуждается эта ситуация, а все никак не разработают порядок и механизмы его реализации. С одной стороны, порядок сертификации частного аппарата очень жесткий. С другой – владельцы, по сути, никому не подчиняются. И ставят аппараты где попало, и летают как попало. Одно время частные самолеты стояли у нас, мы их и регистрировали. Бывали скандалы: не платили за базирование, даже пытались угонять свои самолеты, когда мы их не выпускали без разрешения. Говорили: «Какое еще разрешение? Мой самолет, что хочу, то и делаю!» Пришел, расчехлил, сел и полетел. А ведь это же небезопасно! В результате мы отказались от этого. Но эти самолеты все еще с нашей регистрацией. И если кто-то над городом пролетел, еще что-то натворил – контролирующие органы сразу к нам. Приходится объяснять, что договор уже истек и самолет уже не стоит под нашим флагом.
– Николай Устинович, что вам мешает пойти по пути успешных клубов и не отпускать деньги в другие регионы?
– Нужная техника и стоит недешево, и найти ее сложно. Самолеты в России еще с советских времен, все при деле. А купить новый и того сложнее – Ан-28 производят на Украине, L-410 – в Чехии.
Кроме того, как показывает практика, экономически успешные клубы быстро теряют свою профильность. Вот, скажем, пример в Хабаровске. Там развалился аэропорт, и смышленые ребята всю малую авиацию забрали и стали работать на ней под эгидой аэроклуба. Летают по всему Дальнему Востоку, зарабатывают хорошие деньги – на прыжках, полетах, экскурсиях. Но там не стало спорта. Сочетать спорт и бизнес в этой области практически невозможно. Когда человек видит, что ему деньги капают, зачем он будет развивать пилотажный спорт, который ему не приносит ничего, даже славы? Вот наш клуб дважды признавался лучшим в России. На протяжении 10 лет мы занимали призовые места на чемпионатах страны. В 2006 году выиграли чемпионат России. Авиационные виды спорта не являются олимпийскими и не получают поддержки ни в крае, ни в стране. Но при этом летчики России – лучшие в Европе и мире. А где слава, где лавры, поощрение? Выживаем за счет фанатизма.
Досье
Что мы знаем о Николае Радостеве
Николай Устинович Радостев родился 16 июля 1948 года в Прокопьевске. По окончании школы год работал шахтером, прошел службу в морской авиации, затем окончил Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков. В «Барнаульский аэроклуб» РОСТО (ДОСААФ) пришел спортсменом, потом стал летчиком-инструктором, а в 1980 году возглавил организацию. С 1986 по 1992 год г-н Радостев «поднимал» аэроклуб в Ленинск-Кузнецке, а потом вернулся в Барнаул.
Николай Радостев – заслуженный тренер по высшему пилотажу, мастер спорта СССР, судья международной категории. Николай Радостев женат, супруга Лариса Радостева - член сборной страны, чемпионка Европы по высшему пилотажу, абсолютная чемпионка России. Сейчас г-жа Радостева пилотирует гражданский Ту-154. Старший сын Николая Радостева Роман является замначальника аэроклуба, летчик I класса, КМС, абсолютный победитель чемпионата России по III лиге. Младший сын Илья учится в 10-м классе.
Николай Радостев сейчас увлекся освоением компьютера. «Очень интересная штука, особенно Интернет!», – говорит он.
Город вверх ногами
Екатерина ПУШКАРСКАЯ
Высший пилотаж – это и тяжелая работа, и спорт, и красивое шоу. А еще он может быть детской мечтой, обычно мальчишеской. Но не в данном случае. В данном я воспользовалась «служебным положением» и реализовала давнее стремление полетать. Пусть и в качестве пассажира.
Будучи «закаленной» горными лыжами и прыжками с парашютом, я полагала, что подготовлена неплохо. Как выяснилось, зря так думала – весь прошлый опыт остался за бортом. Если до посадки в Як-52 затея казалась не слишком экстремальной, то в процессе предполетного инструктажа оценка существенно изменилась. Так, некоторое смущение закралось при виде, мягко скажем, не нового интерьера воздушного судна. Но особенно сложно оказалось отнестись спокойно к указаниям пилота, замначальника «Барнаульского аэроклуба» Вячеслава Стешова на случай экстренного выхода из самолета. Однако, видя в глазах журналиста стремительно угасающий энтузиазм, Вячеслав отметил, что это так, «для информации».
Периодически запрашивая самочувствие пассажира, Вячеслав Стешов набрал высоту порядка 1,2 тыс. метров. А самочувствие, стоит отметить, было отличным, волнение исчезло без следа. За бортом – вид на Барнаул, солнце… Между тем самолет «встал» под углом 45 градусов. Ощущения резюмировались в «Ух, ты!», и в наушниках раздалось: «Поворот!». Оценить прелесть маневра не удалось: ноги и руки встали «в распор», а зрительные способности ушли в кратковременный анабиоз. Первый выброс адреналина случился, едва самолет принял исходное положение, что помешало внятно ответить пилоту на вопрос о самочувствии. Однако оно было в норме. И через несколько секунд – новый маневр, потом еще и еще, с короткими интервалами на запрос состояния. «Петля» (кстати, та самая, «мертвая», а если правильно, то «петля Нестерова»), «полупетля», «поворот на вертикали», «штопорная бочка», «вертикаль с бочкой вверх», «вертикаль с бочкой вниз», снова «петля»…
Более или менее адекватное восприятие действительности пришло не сразу: страх вкупе с перегрузками не позволяли расслабиться. Однако на пятом маневре уже вполне получалось наслаждаться процессом, ощущениями и видами. Стоит отметить, пасторальные картинки пригорода вверх ногами выглядят весьма интересно. При этом в голове промелькнуло: «Как бы это сфотографировать?». Правда, во время очередной «петли» была и другая мысль: «А как выходить из самолета вверх ногами в том самом экстренном случае?»
По моим ощущениям, мы «петляли» не больше 20 минут. Однако для первого раза было достаточно, и предложение Вячеслава Стешова продолжить было отклонено. И вот мы на земле. С одной стороны, чувствовать это здорово: адреналиновое кипение сменила волна облегчения. А с другой – тут же хочется повторить полеты! Ведь теперь я уже знаю, как это, и не буду тратить время на то, чтобы унять дрожь в коленках. Я смогу прочувствовать изюминки каждого маневра, по достоинству оценить мастерство пилота. Но нет, пора включать голос разума, не зря же говорят, что все хорошо в меру.
