Вертолетные площадки на крышах столичных высотных зданий, споры в прессе и на телевидении и сообщения о близком старте проекта городского аэротакси, схемы вертолетных маршрутов и точек посадки в городской черте… Неужели свершилось?
Открытый доступ
Вертолетные площадки на крышах столичных высотных зданий, споры в прессе и на телевидении и сообщения о близком старте проекта городского аэротакси, схемы вертолетных маршрутов и точек посадки в городской черте… Неужели свершилось?
Open Air
О первых полетах государственных авиатакси заговорили около 10 лет назад. Самым правдоподобным выглядел проект 2005 года. Комплексной программой по развитию и реализации авиасообщения в небе над столицей тогда занималась компания «Авиасоюз», заверявшая, что уже через год первые вертолеты-частники появятся над Москвой. Столичные вертодромы должны были связать Москву с аэропортами МАУ (Московский аэроузел – Шереметьево, Внуково, Домодедово). В эти 10 лет планировалось вложить 10 млрд рублей, но все так и осталось на бумаге. Все уперлось именно в проблемы с согласованием воздушного коридора над Москвой и оформлением разрешений на перелеты частников.
В разное время на карте столицы возникали и свои «крестики» – места для будущих стоянок вертолетных такси. Так в 2006-м первыми «остановками» должны были стать Лужники, Крылатское и Ходынское поле. Но все так и осталось на уровне разговоров.
И вот новый проект, не в пример предыдущим cерьезно обставленный и даже подкрепленный расчетами. Вертолетное сообщение Москвы и Подмосковья. Первое обнародование – июль 2008 года. О нем заявил Михаил Оводенко, руководитель ГУ «Московские авиационные услуги». Эта компания была создана правительством Москвы два года назад. Реконструировав для регионального авиасообщения аэропорт в Иваново, там решили вновь разрабатывать проект городского вертолетного такси. Для движения в небе уже обозначены границы. Будущие вертолетные трассы пройдут над водными артериями столицы и промзонами. На сайте ГУ «Московские авиационные услуги» уже вывешена карта маршрутов с тремя узловыми вертодромами – в районе Курского вокзала, в Нагатинской пойме и в Тушино. Есть и цена проезда, точнее «пролета» – $ 60.
Решительность, с которой близкая к мэрии структура афиширует проект полетов, пока что запрещенных на федеральном уровне, несколько настораживает. Но если отдельные эксперты склонны воспринимать новый проект недоверчиво, специалисты-вертолетчики их скепсиса не разделяют и относятся к идее позитивно.
«На сегодняшний день мы в состоянии проработать и осуществить несколько маршрутов в воздушном пространстве над Москвой, не проходя над точками повышенной опасности и над территориями повышенной защищенности. Это уже давно отработанная схема – по руслам рек», – говорит председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков. Дальнейшее развитие предполагает расширение авиамаршрутов над МКАД. Вдоль кольцевой автодороги уже построено порядка 20 вертолетных площадок – это пока самый близкий воздушный подступ к столице.
На сегодняшний день постоянно действующих в круглосуточном режиме вертолетных площадок в столице всего семь: городская клиническая больница №15 имени Филатова, НИИ имени Склифосовского, больницы № 7, 20, 63, 71 и 20-я детская клиническая. Но это спецплощадки, и новый проект эти «экстренные» точки не задействует, ориентируясь на те, которые нужно будет создать.
По мнению М. Казачкова, самая «надежная» из трех городских вертолетных площадок «Московских авиационных услуг» – Тушино. Она рядом с МКАДом, и проблем с разрешением на посадку в этой точке столицы будет меньше всего. Путь к Нагатинской пойме лежит по одной из артерий Москвы-реки, что, по задумке разработчиков, соответствует «водному» маршруту авиатакси. Самой проблемной остается площадка Курского вокзала, так как сквозного подхода (подлета) к месту посадки пока нет. Дополнительные площадки можно разместить на набережных и на воде. В частности, Royal Yacht Club согласовал с мэрией строительство плавучей вертолетной площадки в акватории Водного стадиона.
Следующий вопрос – это сами вертолеты. По мнению экспертов, на роль идеальных «городских маршруток» подойдут двухдвигательные вертолеты категории безопасности А. Даже при отказе двигателя в момент взлета такая машина в целости и сохранности доставит клиента в конечный пункт. В качестве базовых моделей ГУ «МАУ» рассматривает отечественные вертолеты Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-172, «Ансат» и Ми-34. Не исключается применение в рамках проекта и двухдвигательных вертолетов иностранного производства.
На крыше дома своего
Возможность прилететь домой на собственном вертолете и с крыши московской высотки попасть прямиком в квартиру – заманчивый бонус, за который многие владельцы вертолетов готовы отдать дополнительные средства.
Однако сами застройщики элитных комплексов, в отличие от риэлторов, не скрывают: наличие в комфортабельном жилом доме вертолетной площадки для частного пользования привлекательности такому жилью не добавляет – на каждого хозяина вертолета всегда найдется с десяток «бескрылых» соседей, не желающих спать под шум двигателя и свист винтов.
«Посадка на дома – это особое мастерство, которое не надо вводить в повседневность. В далекой перспективе это вполне возможно, но на сегодняшний день даже нет такой потребности», – соглашается с застройщиками Михаил Казачков.
Более реально стоит вопрос о возможном строительстве вертолетных баз на крышах бизнес-центров. «Я считаю, что это в первую очередь, бизнес-решение, и размещаться вертолетные площадки должны в деловых районах города, – отмечает Дмитрий Луценко, член совета директоров корпорации MIRAX GROUP. – На крышах жилых домов это и небезопасно, и влечет за собой дискомфорт для жителей». В комплексе «Москва-Сити», который строит MIRAX, уже есть две вертолетные площадки на крышах зданий. Существует и проект организации вертолетного сообщения с терминалом деловой авиации Внуково-3. Возможно, в недалеком будущем московские бизнесмены смогут за 15 минут долетать на вертолете из «Сити» к своему джету, как это делают их лондонские коллеги.
Что же касается строительства вертолетных площадок на крышах новых жилых зданий Москвы, то, увы, оно имеет весьма прозаическое обоснование. В соответствии со строительными нормами и правилами (СНиПами), любое здание повышенной этажности должно предусматривать возможность эвакуации жителей с воздуха. Ну не существует просто физически пожарной лестницы, которая могла бы дотянуться до 40-го или 100-го этажа. На подобной мере безопасности зачастую настаивают и сами будущие арендаторы.
Михаил Оводенко не рассматривает для своего проекта аэротакси возможности посадки на городские дома. «На крышах вновь строящихся зданий и сооружений размещаются только аварийные вертолетные посадочные площадки, при этом служебно-пассажирские и технические помещения следует размещать в верхних этажах здания или на техническом этаже, находящемся под крышей здания, – поясняет руководитель ГУ «Московские авиационные услуги».
По словам руководителя пресс-службы строительной компании СУ-155 Владимира Фомина: «Вертолетные площадки на зданиях повышенной этажности в Москве не возводятся. То, что гости и жители Москвы называют «вертолетными площадками», в полной мере таковым не является. Вертолеты на эти площади не садятся, а лишь зависают над ними в случае, например, необходимости срочно эвакуировать людей (при пожаре). Людей группами переносят с этих площадок на специальных подвесных чашах-люльках в особо экстремальных ситуациях. В этом случае все необходимые работы и согласования возлагаются на организацию, которой поручено проектирование дома».
Все ходы записаны
Итак… Москва – запретная воздушная зона, и это никак не обойдешь. Пролететь над Москвой можно лишь в трех случаях: полет по перехвату воздушных целей; ликвидация чрезвычайных ситуаций (силами вертолетов МЧС); либо – в интересах города при получении разовых разрешений. Последний случай особый. Получить такое разрешение можно лишь в правительстве Москвы – при условии, что удастся собрать не меньше 20 (!) необходимых подписей. А потому полеты над мегаполисом для частных воздушных судов практически невозможны. Все рейсы проводятся только с разрешения Генерального штаба.
Если предположить, что разовое разрешение мэрии на полет над столицей все-таки получено, частному вертолетчику необходимо в дополнение к нему собрать еще один пакет разрешающих документов. Для начала: предоставить в Министерство транспорта свидетельство о регистрации вертолета, удостоверение пилота, сертификат летной годности, заключить ряд договоренностей со спецструктурами – от метеорологов до медиков. За день до вылета пилот должен сообщить, где в городе будет размещаться его транспортное средство, предоставить флайт-план – подробное описание будущего маршрута – точки взлета и посадки, коридор прохождения с точным указанием времени. Отклонение от выбранного графика категорически запрещено.
«Наши законы сейчас практически одинаковы со многими странами, – говорят в МЧС. – В «продвинутых» с точки зрения вертолетного сообщения городах, где полеты над городом носили уведомительный характер, сейчас введена исключительно разрешительная система. Характерный пример – Нью-Йорк. После трагедии 11 сентября вокруг города существует так называемая 50-мильная зона, и вход в нее любого летательного аппарата требует получения разрешения контролирующих служб».
Быть или не быть?
Единственное, в чем сходятся профессионалы, – вертолетное движение не решит одной из главных транспортных проблем города – пробок. «Пересесть» на вертолеты смогут единицы, что глобально проблему трафика никак не изменит.
«Полеты на вертолетах – это прерогатива «сильных мира сего», и наличие в городе Москве такой опции – это, скорее, атрибут современного мегаполиса, а не решение транспортной проблемы в столице. Вообще, проблема организации вертолетных перевозок над Москвой затрагивает много аспектов. Об этом уже много сказано и написано. Но уж точно, проблему загруженности столичных дорог легкая авиация вряд ли решит, я в этом уверен. Судите сами, в среднем вертолет VIP-класса перевозит 3–5 пассажиров. На первых порах такие перевозки должны быть чартерными. При этом цена одного летного часа в московском регионе составляет 52 200 рублей на текущий момент. Скорость вертолета – 180–200 км в час на прямом участке маршрута. При наличии на этом рынке, допустим, десятка компаний, сложности в организации воздушного движения и ограничения по количеству и техническим возможностям воздушных судов (для полетов над городами требуются воздушные суда с 2 двигателями), в день мы сможем перевозить около 30–50 человек максимум. Я надеюсь, что со временем количество пассажиров будет расти. Но это при условии появления регулярных рейсов (например в аэропорты) и снижения себестоимости полетов», – полагает Алексей Акинин, генеральный директор вертолетной компании MosCopterLine, занимающейся перевозками пассажиров в Московской области.
Возможно, высокая стоимость полетов – дело времени и технологических разработок в области вертолетной индустрии. Хотя в Европе стоимость перелета уже не остается для потребителя «на уровне облаков». К примеру, 10-местный вертолет «с шашечками» из Ниццы в Монако доставит пассажира за 80 евро. На жесткой пластиковой скамейке, но не дороже, чем автотакси. Полет на новеньком Robinson из Гонконга в Макао обойдется пассажиру в 180 евро, что по цене эквивалентно наземному трансферу.
Если добавить ко всем проблемам: электропровода, развешенные между столбами как ловушки для вертолетных лопастей, и рекламные перетяжки между зданиями, с точки зрения пилотов – просто мышеловки, то почти понятно, что вертолетоприспособленным город Москва станет еще очень нескоро. «Все это снижает вероятность того, что вертолетные такси будут использоваться и выбираться потребителем», – резюмируют перевозчики.
По мнению сотрудников МЧС, существенным препятствием для открытия воздушного пространства является российская ментальность. «Не забывайте, что мы другие и по менталитету, и по отношению к технике. А если наши люди еще и занимаются бизнесом, то пытаются извлечь только выгоду и больше их пока ничего не интересует. Пока мы не изменимся ментально, ничего не изменится». Глава Росаэронавигации Александр Нерадько на собственной практике не раз сталкивался с такими примерами: «У нас есть один знаменитый человек, который постоянно залетает в зону боевых учений только потому, что ему так хочется. И таких случаев очень много. Говорит: «Хочу полететь туда», и летит с нарушениями, попадает в зону боевых стрельб». При этом руководитель ФАНС добавляет, что все же «Наши люди меняются. Уже сформировалась категория бизнесменов, которые говорят: давайте жить по правилам. Давайте нам правила, и мы будем жить по этим правилам».
Источник: журнал Jet #43 текст Наталья Старостина
