Летать или экономить

Россия бьет антирекорды
С сентября 2007 года в России цена на авиационное топливо выросла на 70% – до 35 000 рублей за 1 тонну, такие расчеты приводит совет Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП). 11 июня 2008 года МАРАП пожаловался премьер-министру Владимиру Путину, приведя данные, что с конца мая средняя мировая котировка цены на авиационное топливо снижается, тогда как на внутреннем рынке она, наоборот, растет из-за монополизации рынка.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) также возбудила 20 дел в отношении аэропортов, среди которых Улан-Удэ, Чита, Махачкала. Как сообщает пресс-служба ведомства, с января 2006 года по ноябрь 2007 года цены на авиаГСМ практически не менялись, а в 2007 году резко стали расти. Так, ЗАО «Топливно-обеспечивающая компания» подозревается в установлении монопольно высокой цены на авиатопливо в аэропорту Южно-Сахалинска, которая превышает среднюю по стране на 17–18%. При этом ТЗК лишает авиакомпании выбора более дешевого поставщика топлива, отказывая им в законном праве хранить топливо в емкостях ТЗК. Новосибирское УФАС России возбудило дело в отношении аэропорта «Толмачево», который не допускает альтернативные ТЗК к заправке.

Кто виноват?
Во-первых, виноваты «нефтяники». Точнее – ТЭК (топливно-энергетический комплекс) со всем его «комплексом» внутренних взаимоотношений. По мнению сотрудников антимонопольного ведомства, одной из причин того, что цены на авиаГСМ в России выше, чем в зарубежных аэропортах, является то, что разрыв в отпускных ценах с НПЗ и в ценах «заправки в крыло» в России существенно выше, чем за рубежом. По имеющимся данным, оптовые цены на авиаГСМ, отпускаемые с ряда НПЗ за рубеж, ниже, чем оптовые цены на аналогичное топливо, поставляемое на внутренний рынок.
Однако с этим не согласны представители ТЗК. По словам Владимира Спиридонова, гендиректора компании «Аэрофьюэлз групп», цена может снизиться лишь в том случае, если демонополизировать рынок не только ТЗК, но и НПЗ. «Себестоимости у керосина нет. Цена на нефть сейчас составляет 10–11 тыс. руб. за тонну (в вертикально-интегрированных структурах она составляет всего 6 тыс. руб.), после переработки она превращается в 30 тыс. руб. за тонну или 25 руб. за литр керосина. Цена дизельного топлива на нефтебазе с акцизом (25%) составляет 20 руб. за литр. Авиационный керосин акцизами не облагается. Это приводит к тому, что для нефтяных компаний это самый выгодный продукт», – считает Владимир Спиридонов. По его словам, в России он переоценен на 30–40%. По расчетам Владимира Спиридонова, остальное за свои услуги берут ТЗК. «На сегодняшний день цена поставки «в крыло» составляет уже 36 тыс. руб. за тонну. Сюда заложена транспортировка (1000 руб.), услуги ТЗК на слив, хранение, выдачу, лабораторные исследования (3000 руб.), выезд на перрон топливозаправщика (1000–1500 руб.). Остальное становится рентабельностью ТЗК (от 2 до 7%)», – рассчитывает Владимир Спиридонов.

Следствие
Рост цен на авиационное топливо уже угрожает развитию инвестиционных проектов крупнейшего российского авиаперевозчика – «Аэрофлота». «Двухкратный рост не объясним ни макроэкономическими, ни другими факторами. Чтобы хоть как-то развиваться в подобной ситуации, мы вынуждены урезать наши издержки, в том числе за счет развития инвестиционных проектов», – отмечает гендиректор компании Валерий Окулов.
А вот британская авиакомпания Silverjet, работающая немногим более года, и вовсе решила закрыться. Начавшая работу в январе 2007 года авиакомпания осуществляла перевозки пассажиров исключительно бизнес-класса между Лондоном, Нью-Йорком и Дубаем. Средняя цена билета «туда-обратно» составляла около 1 тысячи фунтов. Однако на фоне резкого роста цен на авиационное топливо авиакомпания оказалась в финансовом кризисе.
Повышение цен на авиатопливо заставило крупнейших британских и мировых авиаперевозчиков увеличить топливный сбор, включенный в цену билетов. Авиакомпания British Airways с 3 июня повысила топливный сбор на 3 фунта – до 16 фунтов на билет в одну сторону по европейским направлениям, а на дальнемагистральные рейсы на 15 и 30 фунтов в зависимости от расстояния. Об аналогичных мерах уже объявили британская Virgin Atlantic, чешская CSA. С июня российская авиакомпания Sky Express объявила об увеличении топливного сбора до 1 тыс. руб. «Увеличение ставки топливного сбора напрямую зависит от повышения стоимости авиатоплива и ограничивается лишь уровнем топливного сбора конкурентов», – говорит финансовый директор Sky Express Равиль Насыбуллов. Авиакомпания Lufthansa повысила 11 июня на внутриевропейских рейсах топливный сбор на €3 – до ?24 за полетный сегмент.
Из-за топлива на 20–25% в год растут и цены на туристические путевки в РФ. По мнению президента Ассоциации туроператоров России Владимира Канторовича, не меняются только цены на поездку в Америку, которая сохраняет долларовое обращение, но эта стабильность компенсируется высокими расценками за авиаперелет. Подорожание турпутевок не критично для россиян, признает он.

Отложенный дефицит
Вступление с 5 сентября 2008 года нового техрегламента по топливу могло привести к дефициту керосина в России и началу его импорта, говорит гендиректор торгового дома ТОАП Евгений Островский. «Принятие решения отложилось на год. Введение техрегламента – дело хорошее, так как производимое в России топливо станет более экологичным из-за низкого содержания серы. Но, как всегда, это решено было сделать в слишком сжатые сроки», – говорит он. Введение новых правил предусматривает переход на авиатопливо европейских и американских стандартов – с более низким содержанием серы. Отличие между ТС-1 и Jet А-1 – требования к термоокислительной стабильности, свойству топлива образовывать осадки при высоких температурах. Для ТС-1 эти требования менее жесткие, чем для Jet А-1. Из-за этого и были в свое время установлены ограничения по эксплуатации воздушных судов, оснащенных двигателями компаний General Electric, Pratt and Whitney и CFM International. А термоокислительная стабильность связана с содержанием меркаптановой серы в сырье. Для ТС-1 по ГОСТу допускается большее содержание этой серы, по новому техрегламенту нормы должны быть уравнены, что найдет свое отражение в новых ГОСТах.

Выживают, как могут
В Южной Африке тон задала компания Sasol, которая первой в мире получила синтетическое авиационное топливо для африканских авиаперевозчиков. Как говорится в распространенном в прошлом году сообщении компании, ценное достоинство искусственного авиационного топлива в том, что оно сгорает почти полностью и дает намного меньше вредных выхлопов, чем обычное. «Сасол» – компания, занимающаяся производством синтетического топлива из каменного угля или газа. До сих пор оно предназначалось для автомобилей. Особое значение такое топливо имеет для самой Южной Африки, которая не располагает месторождениями нефти, но богата запасами каменного угля.
В Европе же лучше всего справляется с возникшей проблемой Lufthansa, которая сделала ставку на хеджирование*. «…Благодаря хеджированию авиакомпания Lufthansa экономит миллионы евро ежегодно, обеспечивая будущий ценовой коридор на нефть ниже фактического. В 2008 году Lufthansa хеджировала более чем 80% всего потребляемого керосина, в 2009 году хедж составляет 50%. Авиакомпания Lufthansa снова была признана лучшей авиакомпанией, хеджирующей ценовые риски. С начала использования этого инструмента в 1991 году авиакомпания сэкономила более двух миллиардов евро», – рассказывает вице-президент Lufthansa по продажам и услугам в Европе Карстен Бенц. Также Lufthansa, благодаря использованию системы полетного планирования Lido OC, в 2007 году сократила потребление керосина на 187 000 тонн, это приблизительно равно 1800 рейсам из Франкфурта в Сан-Франциско.

Есть ли выход?
Выход есть. Даже несколько. Первый, как всегда, карательный. Комитет Госдумы по транспорту намерен предложить Правительству РФ провести проверку авиазаправочных организаций на предмет выявления возможных признаков ценового сговора, а также разработать меры по предотвращению необоснованного повышения цен на авиационное топливо как главного фактора, ограничивающего доступность услуг воздушного транспорта для населения и организаций РФ.
Второй – законодательный. Государственная дума уже предложила правительству централизовать продажи авиатоплива государственными компаниями, которые занимают более 37% рынка авиакеросина. При этом инициаторы предложения хотят обязать госкомпании продавать авиатопливо на бирже.
Как отмечается в бумагах, подготовленных губернатором Санкт-Петербурга Валентиной Матвиенко, создание международной товарно-сырьевой биржи в РФ является одним из ключевых мероприятий по развитию рынка нефти и нефтепродуктов. «Реализация решения (о создании торговой площадки ЗАО «Биржа Санкт-Петербург») станет только первым шагом и должна осуществляться параллельно с процессом создания международной товарно-сырьевой биржи, к участию в капитале которой будут привлечены основные российские нефтепроизводители», – говорится в письме Матвиенко президенту РФ. «Биржа заработает, если на то будет большая воля государства. В противном случае будут биржевые площадки, которые могут торговать керосином и другими нефтепродуктами только теоретически. Если нефтяные компании не станут полноценными участниками биржи, эффекта от создания таких площадок не последует, так как на них будут продаваться минимальные объемы, и мы можем получить обратный эффект – рост цен», – говорит Владимир Спиридонов.
Что же касается внутриведомственного подхода, то Росавиация и Минтранс также подготовили свой план снижения стоимости авиационного топлива. «Прогнозы, которые дают эксперты, начинают вызывать серьезные опасения. В связи с этим Росавиация подготовила ряд предложений по снижению стоимости авиатоплива», – отмечает глава агентства Евгений Бачурин. Агентство считает необходимым изменить порядок функционирования ТЗК аэропортов, сохранив за ними лишь возможность оказывать услуги по заправке и хранению топлива. ТЗК не должны торговать топливом, а должны обеспечивать услугу заправки. В июне вице-премьер Виктор Сечин дал поручение подготовить предложение по демонополизации рынка авиатопливообеспечения, включающее два подхода – возможность организации альтернативных ТЗК в крупных аэропортах и возможность хранения топлива в емкостях нескольким потребителям. «Сама функция по заправке топлива должна быть тарифицирована государством», – утверждает Евгений Бачурин. Еще одной мерой, которая убережет авиакомпании от спекулятивного повышения цен на топливо, является резервирование в аэропортах минимум трехдневного запаса авиационного керосина. «Агентство подготовило предложения по внесению изменений в нормативные акты, которые, в частности, позволили бы Росавиации осуществлять проверки емкостей для хранения топлива в аэропортах. Они должны быть рассчитаны на хранение авиационного топлива в течение 15–20 дней», – сказал Евгений Бачурин.

P.S. За первые шесть месяцев 2008 года 25 авиакомпаний в мире обанкротились или приостановили свою деятельность из-за высоких цен на авиатопливо. Об этом сообщает новостной портал NEWS.com.au со ссылкой на заявление официального представителя Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Энтони Консила (Anthony Concil). По словам Консила, в список пострадавших от резкого повышения цен на топливо попали как крупные, так и небольшие авиаперевозчики из всех регионов мира. Среди обанкротившихся компаний он отметил британскую Silverjet, а также американскую Frontier Airlines и восточноафриканскую Cameroon Airlines.

P.P.S. В России необходимо ввести специальные экспортные пошлины на авиакеросин. С таким заявлением на заседании коллегии Росавиации выступил Валерий Окулов, председатель правления крупнейшего авиаперевозчика в России – «Аэрофлота». Слова Окулова передает «Интерфакс». По мнению главы «Аэрофлота», новая пошлина будет способствовать тому, что производители станут продавать топливо внутри России, а не за рубеж. Таким образом удастся избежать дефицита топлива и, следовательно, снизить цены, сообщает РИА Новости…

P.P.P.S …

Источник: Jet #42 2008  текст Сергей Колобков