Выступление генерального директора ТД "ТОАП" Евгения Островского на 6-м Международном форуме "Крылья России 2008".
Я уже лет пять стою на всяких трибунах и каждый раз рассказываю о состоянии рынка авиатоплива. Я эти тезисы могу повторить и сегодня. Чем характеризуется состояние системы авиатопливного обеспечения? Прежде всего отсутствием реальной конкуренции в аэропортовом звене, монополизацией топливозаправочных комплексов. Я повторяю это четыре года подряд. Ситуация без каких-то бы то ни было изменений:То же относится и к формированию справедливой цены через оптовые рыночные индикаторы. Недавно, появился опыт управления ценовыми рисками с использованием рыночных механизмов. Мы (ТОАП) рискнули, кое-что получилось. Далее, отсутствие инвестиций в авиатопливную структуру, я имею в виду топливозаправочные комплексы. Этими тезисами на самом деле все состояние авиатопливного процесса описывается, и оно по- прежнему без изменений.
С точки зрения наличия керосина. Керосин есть, российский. И будет в будущем. Всего производится 9 млн. тонн керосина. Гражданская авиация потребляет 6млн. тонн. Силовики потребляют 1 млн. и 1,5-2 миллиона отправляется на экспорт. Цена на топливо в России сегодня никакого отношения к известному закону 'спроса и предложения' не имеет. Это чтобы окружающие представляли себе, что происходит в области процесса заправки самолета. Россия сама производит керосин, сама его потребляет и логистически оторвана от западных рынков. Вот, эти три позиции, которые я перечислил, это классическое определение обособленного рынка. При этом ценообразование в России почему-то абсолютно подчинено европейским биржевым индикаторам, что на самом деле является крайне удобным инструментом для управления российской экономикой. Я утверждаю, что российская экономика сегодня подчинена мировым нефтепродуктовым биржевым спекулянтам. Потому что любое европейское или мировое движение по ценовому индикатору уже управляет российской ценой на керосин и, следовательно, экономикой.
Отсутствие рынка топлива в России приводит к тому, что ценообразование носит психологический характер. А именно, мы слепо заимствуем европейский биржевой индикатор в качестве базы для определения внутренней цены, я подчеркиваю, внутренней. При этом если года три назад цена внутри определялась как Platts (европейский биржевой индикатор) минус тариф и пошлина, сегодня она определяется как просто Platts с несложным перемножением на курс доллара. Завтра, я Вас уверяю, она будет определяться как Platts плюс двадцать процентов, на модернизацию производства, на социальные программы и т.д., набор объяснений, какими целями это все будет описываться, я не буду перечислять.
Но, к текущим проблемам, которые у нас существуют всегда именно в связи с нерешительностью власти по внедрению рыночных механизмов, прибавляется то, что мы не называем кризисом, как мягко выразились некоторые наши руководящие работники месяц назад. Но слово кризис у нас нынче не модно, поэтому я тогда буду вынужден это понятие расшифровать: резко возросшая процентная ставка по кредитам, есть ситуации, когда она возросла вдвое, но даже возросшая ставка по кредитам не облегчает доступа к финансовым ресурсам. И вот вся авиационная отрасль входит в низкий зимний сезон в условиях, когда за лето никаких запасов накопить не удалось, в том числе и в связи с ценовым керосиновым шабашем. Вся российская авиация входит в низкий зимний сезон в условиях отсутствия кредитования. Я надеюсь никому из здесь присутствующих не надо объяснять что кредитование - единственный ресурс, чтобы выжить зимой. Ну а дальше несложная, всем известная, логическая цепь. Да, и помимо всего прочего финансовые учреждения открытым текстом говорят, что не будут вкладывать деньги в авиацию, поскольку вовсю наблюдается недоверие к авиации, как к отрасли экономики. Это недоверие продиктовано в основном подозрением, потому что видят, как ведет себя государство по отношению к авиации. Про долги Эйр Юнион я сейчас скажу чуть позже. Там вопросов очень много. Поскольку вот эти феодальные манеры, которые начинают демонстрироваться, они уже начинают вызывать подозрение - не в 17 ли век мы возвращаемся?
Так вот, в связи с отсутствием кредитных средств и доверия, участники рынка встают перед перспективой перехода на предоплату за ГСМ. Я не думаю, что здесь сидит хоть один руководитель авиакомпании, который способен сейчас покупать керосин в предоплату. Если такой есть, я бы с удовольствием на него посмотрел. Думаю, что нет. Так вот перспектива перевода на предоплату более чем реальна. Что такое перевод на предоплату? Авиапредприятия кредитуют сегодня двумя путями. Ни одной не найдется авиакомпании на рынке, ни одной, я подчеркиваю, которая бы работала на своих средствах. Все работают на заёмных средствах - в кредит. Кредитование двух видов - как денежное, так и товарное. Переход на предоплату по поставкам ГСМ, а в отличие от иностранцев, у которых максимум 34% топливные затраты в расходах авиакомпаний, у наших до 80%. 60 %- это те, у кого хороший парк. Так вот переход на предоплату немедленно влечет за собой кассовый разрыв. Не надо объяснять, что это такое. Нехватка оборотных средств. То есть отсутствие товарного кредитования. А в условиях, когда банки ни копейки в авиацию не дают, и заместить товарное кредитование финансовым не получается, следует уменьшение объема работ, чтобы уравновесить объем работ с объемом оборотных средств. Что такое уменьшение объема работ? Это сокращение личного состава. Это сокращение объема услуг на рынке. А следовательно, повышение цены. Это сокращение налоговых поступлений в бюджет. Поэтому, в первую очередь, неплохо бы сначала восстановить кредитно-финансовую систему гражданской авиации. Что для этого надо делать?
Я уже говорил, что необходимое условие для того, чтобы мы продолжали видеть систему авиатопливного обеспечения более-менее цивилизованно-рыночной, а следовательно, предсказуемой и максимально эффективной - есть демонополизация аэропортового звена и внедрение биржевой торговли, которая в свою очередь позволит хеджировать. Я хочу напомнить, не люблю этого слова - на 'цивилизованных' рынках - формула цены в контракте между поставщиком керосина и авиакомпанией определяется как Platts минус дисконт. Я думаю, что присутствующие здесь руководители авиакомпаний это подтвердят. То есть когда Александр Абрамович говорил о том, что надо предупреждать об изменении цены за полтора месяца - этой проблемы нет. Platts есть вещь прыгающая, рыночная. И при наличии этого 'гуляющего' биржевого индикатора становится возможно хеджировать риски. Это обычная финансовая операция. В России этого просто нет. Потому что нет оснований, потому что у нас нефтяники назначают цену. Я чуть позже про это скажу. Хотя могу и сейчас. В оптовом звене происходит территориальное доминирование нефтяных компаний. Их всего пять. И каждая контролирует значительную территорию. Более-менее конкуренция есть в Москве, более-менее, на московском узле, но тоже очень условно. Во всем мире нефтяные компании есть большие организации. И во всем мире есть проблема территориального доминирования нефтяников. Как это решается на цивилизованных рынках: обезличенная биржевая торговля, в отличие, от системы сегодняшней у нас, когда менеджер нефтяной компании назначает цену на следующий месяц - вот это разница принципиальная.
Про демонополизацию ТЗК я не буду рассказывать - это уже давно всем понятно. На мой взгляд, уже жизненно необходимо, критически необходимо от заклинаний и запугиваний силами ФАС, следственных органов и т.д. один раз принять нормативный акт о демонополизации системы авиатопливообеспечения РФ. Чем занимается антимонопольная служба? Борется с ценой, хотя бороться надо с препятствованием конкуренции.
По поводу роста цен на энергоносители. В начале лета этой теме посвящал заседание комитет по транспорту ГД. И я тоже пытался что-то говорить по поводу того, что внешний рост цен на энергоносители вполне может быть купирован рыночными отношениями внутри страны. На что был прерван одним из депутатов. И мне было сказано: 'Премьер заявил, что рост цен на нефть - это хорошо. Поэтому дальше обсуждать нечего'. Может быть. Но только давайте не забывать про то, что зарабатывать хорошо бы на внешних рынках. Топливо - системообразующий продукт. И когда мы механически переносим высокую мировую цену, непонятно из каких соображений, а на самом деле только, по-моему, из-за неспособности работать и из-за нежелания внедрить реальные рыночные отношения внутри России. Мы механически высокую европейскую цену переносим на внутреннего российского потребителя. Не надо забывать, что мы таким способом, конечно, поступления в бюджет от нефтяников увеличиваем, нет вопросов, но при этом вымываются оборотные средства и увеличивается себестоимость у смежных отраслей экономики. В нашей ситуации - у авиакомпаний.
Результаты этого лета я уже говорил - демонстративный скандал с указаниями премьер-министра. Причем премьер-министр дал указание снизить цены на керосин - и они снизились: Мне все равно, где работать, что в капитализме, что в социализме. Но правила должны соответствовать модели.
Знаете, Черчилль говорил в свое время: 'Нельзя перепрыгнуть пропасть в два прыжка'. И есть другое: 'Нельзя усидеть между двух стульев'. Мы сегодня имеем систему социалистического распределения товара при свободном капиталистическом ценообразовании. Это то, что называется 'монополизм'. Мы как-то замылили это слово, и кажется, что это все более или менее нормально. Это страшное дело. Потому что когда я слышу, как крупный государственный монопольный не очень эффективный монстр гордо докладывает о своей высокой прибыли и высокой рентабельности, мне это, как минимум, удивительно. Первая мысль, которая приходит, за чей счет создана такая высокая прибыль? Очень удобно делать высокую рентабельность, когда не с кем сражаться. А несчастный потребитель тихо загибается. Более того, дискуссия этого лета, к сожалению, которая была в прессе по поводу керосина, показала, что у очень многих госработников и работников госкомпаний отсутствует элементарное понимание экономических процессов. Когда неоднократно из уст целого ряда больших руководителей я слышал утверждения, которые свидетельствовали, что люди свято убеждены, что цена есть следствие себестоимости. Я не буду называть компании, поскольку это у нас как бы считается не этичным, но одна из госмонополий предложила сделать много новых топливозаправочных комплексов по всей стране, уверяя всех, что она будет держать рентабельность не выше 6-7 %.
Другой высокий руководитель говорит: 'Надо убирать посредника и тогда мы снизим цены'. Господа, но, в рыночной ситуации, цена - это цифра, за которую у вас покупают. И ваша себестоимость никого не интересует. А если себестоимость начинает влиять на цену - это азы экономические - значит, цена назначается. А назначение цены - социалистический способ реализации товара. Да нет проблем! Но давайте уже определяться!
Про износ самолётного парка тоже не буду говорить. Все мы знаем, чем отечественные самолёты отличаются от импортных. У меня есть только одно соображение. Что я вижу: на всех цивилизованных рынках таможня и налоговая служба являются органами управления экономикой, а в России таможня и налоговая служба - фирмы по добыванию денег в бюджет. Вот в этом принципиальная разница. Поэтому, когда я вижу практически заградительную пошлину на иностранные воздушные суда под красивым флагом защиты отечественного производителя, которого, извините, нет, я хорошо понимаю, что относительно маленьких денег пошлины вполне достаточно, чтобы таможня выполнила план. Вместо того, чтобы получить гораздо большие 'отложенные' деньги от налогов авиакомпаний, которые начнут бурно развиваться. Это на выбор руководителей страны: или им важны быстрые и маленькие деньги, или большие и 'отложенные'. Это вопрос идеологии, подхода.
По поводу кризиса ликвидности. Был недавно в одном из крупных государственных банков. Они требуют от меня погашения очередного транша, но взамен, говорят, мы вам его не рефинансируем. На вопрос: 'Зачем же Вы собираете деньги и не выдаёте их обратно?' последовал ответ: 'А мы копим ликвидность'. В процессе дискуссии выяснилось, что начальнику банка нужно доложить наверх, какой он устойчивый. 'А вы хорошо понимаете, что вам через два месяца некого будет кредитовать? И я не шучу,' - говорю я. Отвечают: 'Понимаем. Но хорошо бы ещё начальник понял.. ' Господа, мы опять следим за атрибутами, внешними признаками. Внешний признак: 'Сегодня в банках много денег'. Вот, у меня в кармане тоже кошелёк лежит и в нём несколько купюр. Кто-нибудь попробует их съесть? Нет, конечно. Деньги есть нельзя! Поэтому деньги целью у нормальных людей не являются. Это только средство, чтобы добыть то, что можно есть.
А по поводу упора в деньги у меня есть два примера, на мой взгляд, характерных. 'Газпромнефть-Аэро' объявляет о строительстве альтернативного ТЗК в Шереметьево. К вопросу об имитации конкуренции. При этом, в прессе говорится, что 'Газпромнефть-Аэро' будут переданы функции торговли керосином от Шереметьевского ТЗК. Я не буду говорить о том, счастлив или нет Шереметьевский ТЗК, но, во-первых, возникает вопрос: о какой конкуренции идёт речь??? Во-вторых, мощностей ТЗК в Шереметьево на сегодняшний день вполне достаточно, чтобы обслуживать существующий пассажиропоток, они избыточны. Потому, что он построен при Советской власти, когда возили гораздо больше. Зачем строить еще один ТЗК? Никто не понимает. У меня объяснение одно: чтобы имитировать конкуренцию.
Дальше следует вообще блестящее заявление: мы потратим на этот ТЗК полтора миллиарда рублей!
Знаете, господа, я тут в 'Российской газете' от 1-го октября прочитал блестящую статью про модернизацию. Там написано, что когда японцы поддерживали после второй мировой войны свою промышленность, которая должна была резко модернизироваться, там тоже была господдержка. Но там отчёт о результатах освоения этой господдержки ни в коем случае не шёл в деньгах. Только в объёме продукции и доле рынка!
Господа, дьявол же в мелочах! Как говорил Фрейд, в оговорках суть: когда люди говорят, что они потратят полтора миллиарда рублей (смею надеяться, народных рублей), на которые, по-моему, можно построить пять топливо-заправочных комплексов:.Так вот, когда говорят, что потратят полтора миллиарда на строительство одного никому не нужного ТЗК, я хорошо понимаю, что это такая форма отчётности. Вы обратили внимание, что все давно соревнуются не проектами, а объёмом бюджетных средств, которые в проекты будут вложены? Не хочу говорить - 'украдены'.
Другой пример. Вновь создаваемые 'Авиалинии России'. Не путать с 'Аэрофлотом' -'Российскими авиалиниями'. Чудесное заявление - к 2012 году капитализация компании будет 35 миллиардов рублей. Я переведу, что такое 35 миллиардов рублей - это миллиард евро. Там никто сильно не заморачивался с вычислениями - просто назвали круглую цифру. Если б люди сказали, что к 2012 году будут перевозить 10 миллионов пассажиров, я бы понял. Амбициозно. Но это - цель. Это вопрос посыла.
Меня в последнее время часто обвиняют в некой антисоветчине. Но сил же больше нет. И уже опасно становится. Когда дом горит - хватит уже глаза подкрашивать! Про кадры и про нормативную базу - просто не буду говорить! Все прекрасно знают: за последние 15 лет не было ни одного движения ни по кадрам, ни по нормативной базе. Вы знаете, мне в последнее время наши профессиональные конференции напоминают жужжание мух в спичечном коробке. Мы тут жужжим что-то всё друг другу, жужжим. И нам интересно это. Правда, никто, кроме нас, не слышит.
Недавно один из руководителей бросает мне упрёк: 'А что же вы молчали?'. Я предпочитаю убеждать не эмоционально. Я нажал на кнопочку, и через десять минут у меня была толстая пачка наших обращений и по 'Эйр Юнион', и по монополизму, и по многим другим вопросам. Так вот полное отсутствие какой бы то ни было реакции на все наши речи. Я хочу понять, в зале есть представитель хоть одной государственной службы? Из крупных руководителей нет никого. Из Минтранса, Росавиации, МЭРТА, Ространснадэора? Есть? Вы откуда? Ну, слава Богу. Есть из Минтранса.
Мне недавно звонит журналист и говорит: 'Я тут поднял Ваши выступления за последние два года, удивительное дело - все прогнозы сбываются! Вы - колдун!' Я не колдун. Бисмарк говорил: 'Сравнивать нужно потенциалы'. Я хорошо понимаю тенденции и мотивации. И несложно догадаться - куда это всё приведёт. По поводу кризиса доверия и по поводу отсутствия ответов. Обратите внимание, мы все это обсуждали. У Ивана Андреевича Крылова есть знаменитая басня про кота и повара - 'а Васька слушает, да ест'. Вот мы говорим, говорим, зачем говорим, с какой целью, мы же к власти обращаемся. И намека нет на ответ.
Я сейчас неоднократно слышу: 'долги 'Эйр Юнион' не мы же создавали', - говорят мне целый ряд будущих руководителей, - 'поэтому чего же мы будем сейчас заморачиваться и транслировать их на новую компанию'...
А у меня тут же появилась мысль: а долги 'Дальавиа' тоже не будут транслировать? Ну хорошо, у них тяжелое финансовое положение (на мой взгляд, искусственно созданное), а долги 'Атлант Союза'? Тоже не будут транслировать? Я надеюсь, здесь нет романтиков, которые считают, что Атлант Союз - лучшая компания России? А долги 'ГТК Россия'? Будут или не будут транслировать на новую компанию? Или это такой остроумный способ ведения бизнеса? Я знаю, как этот способ называется!
Вопросов очень много безответных. Знаете, у чиновников выбрана чудесная тактика - не отвечать. Мол, мы не при делах. На мой взгляд, что нужно делать сейчас? Я могу, конечно, показаться излишне экстремальным, извините, но, первое: уже пора прекратить применять микроэкономические методы при решении макроэкономических проблем. Расшифровываю: хватит решать каждую отдельную проблему и бороться со следствием, хоть раз в жизни давайте попробуем добиться от власти, чтобы она хоть раз повлияла на причины. Второе, это уже, наверное, не во власти Минтранса, это уже к большому начальству - пора бы определиться с моделью развития страны, экономической моделью, которую мы выбираем - или социализм, или капитализм.
Еще раз говорю - никаких предрассудков у меня нет. И при социализме можно хорошо работать. Вчера в блогах, в интернете шло очередное обсуждение очередного падения рынка акций, и я нашел чудесное замечание - с этими двумя аббревиатурами ММВБ и ФСФР лучше всего может разобраться ФСБ. Каждый имеет свою точку зрения. Но, действительно, пора определяться. Потому что стремительная административная монополизация рынка приведет к тому, что, во-первых, все частные перевозчики в обозримом будущем просто закончат свое существование. И в этом не должно быть предрассудков. А вот государственные авиакомпании через какое-то время начнут биться друг с другом на уровне - у кого круче представитель в Совете директоров. Но это к рынку не имеет уже отношения. Это уже административные игры, которые, в общем, далеки от производства.
Строим мы госкапитализм - да ради Бога. Все равно, кому принадлежит предприятие. Но оно должно работать по внятным правилам - или капиталистическим, или социалистическим. Но, ни в коем случае, не по промежуточным. Я еще раз повторю, что мы сейчас видим - социалистическое распределение товара при капиталистическом свободном ценообразовании. И это страшное дело.
На мой взгляд, срочно надо восстанавливать доверие к авиации, как к отрасли экономики. Плюс прямая финансовая помощь. Я вот сейчас ехал сюда. Слушал радио. Вы все знаете, что банкам была оказана финансовая помощь. К сожалению, эти деньги так и застряли в Сбербанке, и других банках. Дальше, к сожалению, не пошли.
Но сейчас по радио говорили, что нефтяники, то есть Газпром, Роснефть, Лукойл, и ТНК-ВР обратились к Путину с просьбой о помощи. А что, собственно, мешает авиации также обратиться? Мне кажется, надо этот вопрос каким-либо способом поднять, потому что сегодня без прямой помощи государства авиация не выживет. Вы же знаете, я часто общаюсь с руководителями авиакомпаний, так вот у них лица мрачнеют, чем дальше, тем больше. У меня есть основания предполагать, что с конца октября мы будем иметь уже задержки рейсов в аэропортах массового характера. И именно потому, что физически нет денег. А в долг сейчас будут давать все меньше и меньше. То есть, просто не будут.
Дальше. На мой взгляд, необходимо срочное принятие системных решений, о которых мы говорим каждый год, но отдать это на откуп не свежепришедшим в отрасль чиновникам, а специалистам отрасли. Хватит уже вот этих смешных недоделанных решений. Еще раз говорю, когда в доме пожар, не надо политес соблюдать, это не актуально.
И, знаете, пора, наверное, прекратить метаться, а то рыночная экономика - не рыночная экономика. Если мы не хотим рыночную экономику - ладно, ничего стыдного в этом нет. Знаете, тогда давайте вводить серьезное госрегулирование. Просто давайте вводить серьезное госрегулирование, но честно об этом говорить, чтобы были внятные правила. Потому что при социалистическом распределении и капиталистическом ценообразовании, единственное чего мы добиваемся - это отмывки денег руководителями госкомпаний, более - ничего. Опять же очень люблю цитировать - Михаил Михайлович Жванецкий говорил - хватит воровать с убытков, давайте воровать с прибылей. Ну, ради Бога, но дело-то надо делать. Ничего же не делается. Ну и в качестве завершающей фразы - игры с административным ресурсом, к сожалению, заканчиваются плохо, что мы собственно сейчас и видим. Поскольку носителей административного ресурса много и они разные. И когда у нас будет конкуренция на уровне битвы носителей административного ресурса, а следом и подведомственные предприятия, я не думаю, что это всем нам понравится. Спасибо.
Фото: Денис Карелов/Avia.ru
