Горе луковое

Одна моя знакомая, очень интеллигентная дама, купила дом в деревне. И, чтобы побыстрее приобщиться к экологически чистым продуктам со своей грядочки, посадила на участке репчатый лук особого местного сорта. Прошло положенное время, а лук не заколосился. Приглашенная для консультации соседка копнула грядку и обомлела: все луковицы были высажены аккуратно и ровно, но корешками вверх. Тем не менее лук все равно вырос, когда разобрался с земной гравитацией и понял, где верх, а где низ.

Нечто похожее происходит с нашей деловой авиацией: воткнутая в плодородную грядку вверх ногами, она никак не даст сочных всходов, хотя со стороны кажется, что пора бы уже быть рекордному урожаю. Пока с верхом-низом не разберемся – ничего не вырастет, природу не обманешь.

Где же наши?
Недавно прошедшая ежегодная конференция деловой авиации оставила странное впечатление, чем, правда, не отличалась от предыдущих. Как только речь заходила о деятельности в России компаний-эксплуатантов, солиднее всех звучали доклады иностранцев. У них и парки росли год от года, и объемы перевозок внушали трепетное уважение, и российский рынок они осваивали как свой собственный. А где же наши? Понятно, что сейчас не время для роста, кредитно-финансовая засуха случилась. Но почему за прошедшие годы на нашем поле ничего не выросло?

Вроде и бизнес есть, и самолеты летают, и около 400 бизнес-джетов купили наши сограждане за последние годы. А посмотришь на состав участников с нашей стороны – сплошные брокеры, а скромные эксплуатанты гоняют по просторам СНГ немногочисленные «Тушки» и Яки и тем счастливы. Давно бы уже вся Европа летала на этих 400 бизнес-джетах российской регистрации, раз уж такой обильный был у нас рынок, как говорили о нем иностранцы. Но почему-то они же в основном в России и работают. Выходит, отечественные эксплуатанты отказываются размножаться в неволе? Попробуем вникнуть.

Если обратиться к статистике, картина выглядит почти благостной: в России зарегистрировано 180 эксплуатантов коммерческой гражданской авиации и 190 эксплуатантов авиации общего назначения (АОАОН). Понять, кто из них относится к деловой авиации, решительно невозможно, потому что сколь-нибудь четкого определения деловой авиации у нас нет, есть только условная принадлежность к ней. К слову сказать, нет такого определения и на Западе, но к этому мы вернемся позже. Для нас важно другое: абсолютное большинство российских компаний-эксплуатантов – это регулярные перевозчики.

Российские авиационные власти уже несколько лет подряд проводят политику слияния и укрупнения авиаперевозчиков, что не оставляет шанса на развитие небольшим компаниям – их непременно поглотит удобный государству монстр. А ведь в остальном мире картина выглядит иначе. Там тоже есть свои монстры, но, если верить статистике, среднее число воздушных судов в парке оператора не превышает 1,4–1,6. Полтора самолета на авиакомпанию – это как раз то, с чем в России успешно борются и почти совсем уже побороли. Как тут развиваться частной и деловой авиации, тяготеющей именно к такому стандарту? И вообще – зачем это все?

Служба охраны труда
Давайте попробуем пойти по пути регистрации эксплуатанта.

Допустим, я, вольный предприниматель, приобрел (взял в лизинг) бизнес-джет и решил стать его коммерческим эксплуатантом, то есть зарабатывать самолетом деньги на бизнес-чартере. Отбросим пока тот факт, что в нынешних условиях компания-эксплуатант рентабельна при наличии в парке как минимум четырех бортов. Моя задача сейчас – сертифицировать компанию и получить Свидетельство эксплуатанта.

Помимо таких общих для любого бизнеса действий, как регистрация компании, составление бизнес-плана, открытие счета и т. п., собственно авиационная составляющая регулируется Федеральными авиационными правилами «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденными Приказом Минтранса РФ №11 от 4 февраля 2003 года. Для простоты восприятия этот документ называют ФАП-11.

Итак, если вчитаться в текст ФАП-11, то кажется, что ничего особенно страшного и невыполнимого в нем нет. Смущает только громоздкость некоторых требований.

«8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования. <...> В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам».

Азачем мне резерв? У меня же один самолет всего! Какой график оборота воздушных судов может быть на бизнес-чартере? Не понял... Читаю дальше. Вот знаменитый пункт – притча во языцех частной и деловой авиации России:

«17. Перечень структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта), включает:
летное подразделение;
инженерно-авиационную службу;
производственно-диспетчерскую службу, имеющую
в своем составе подготовленных сотрудников
по организационному обеспечению полетов (диспетчеров);
инспекцию по безопасности полетов;
службу авиационной безопасности;
службу организации перевозок и/или авиационных работ;
службу бортпроводников;
медицинскую службу;
службу аэронавигационной информации;
службу охраны труда (лицо, ответственное за состояние охраны труда)».

Эвон как! Даже службу охраны труда! Да с такой командой не стыдно и «Руслан» эксплуатировать.

Правда, в современной редакции пункт 17 звучит уже не так смешно, как пару лет назад, потому что «...Допускается сокращение указанного перечня структурных подразделений по согласованию с уполномоченным органом в области гражданской авиации», а многих сотрудников теперь уже можно привлекать со стороны по договору. Хоть тут полегчало.

Ну ладно, посмеялись, и будет. Требования ФАП-11 в принципе выполнимы, хотя на все про все потребуется уйма времени и сил, способность достойно пройти чреду инспекторских проверок и наличие примерно $1 млн. Кто очень хочет – тот пройдет. На Западе, который у нас принято брать за образец, лицензирование оператора займет не так уж меньше времени и обойдется не дешевле. И требования примерно такие же. Но есть один нюанс. В России вас, так или иначе, принуждают быть «Аэрофлотом», а в Германии, например, есть «Люфтганза», а есть вы, и никто не путает большое с малым. Почему же у нас маленьких боятся?

Синхронный перевод
Главная забота государства в лице авиационных властей – обеспечение безопасности полетов. Именно для этого составляются все нормативно-правовые акты, именно эту цель преследует армия инспекторов, именно эта идея легла и в основу ФАП-11. Поэтому нет ни малейших оснований утверждать, что законы у нас писаны неучами. Наоборот – их разрабатывают профессионалы высочайшего уровня. Но может быть, они чего-то не учитывают?

Вот характерный пример. Процедура сертификации эксплуатанта не начнется, пока не будет представлен бизнес-план, из которого станет ясно, каким образом авиакомпания намерена добывать средства, достаточные для безопасного выполнения полетов. Требование абсолютно логичное: нищета в авиации смертельно опасна. Но после недавней скандальной истории с банкротством крупного российского авиаперевозчика и десятками задержанных рейсов вышло постановление Росавиации с требованием ужесточить правила финансового мониторинга авиакомпаний: они теперь должны иметь финансовый запас на трехмесячную бесперебойную работу.

Раз это требование обязательно для всех российских эксплуатантов коммерческой гражданской авиации, значит, это закон и для меня с моим единственным маленьким бизнес-джетом. И вопрос-то для меня не в деньгах, а в принципе – зачем? Какой пассажиропоток я остановлю, если мне не хватит денег на эксплуатацию? Мои клиенты найдут, на чем вылететь из Цюриха в Москву, и даже если я разорюсь – это только моя трудность.

Еще не закрались смутные подозрения? Нет? Тогда продолжим.

Самолет у меня иностранного производства, но проблема с ввозными пошлинами вроде бы уже решилась:
на недавнем заседании коллегии Минтранса было признано, что разрешительный коридор оказался узковат, и его решили расширить, чтобы под отмену пошлин подпадали теперь уже практически все иностранные бизнес-джеты. Ибо в производственной программе ОАКОАК подобных самолетов нет и не предвидится. То есть извечная проблема с ввозом для меня существовать перестала, иначе я не ввязался бы во все это. Но как только я столкнусь с необходимостью внести самолет в свое Свидетельство эксплуатанта, мне придется составлять для него Руководства по летной и технической эксплуатации на русском языке. Эти документы нужно не только составить, но и утвердить «на верху», а это такая головная боль, которая отпугивает от России даже некоторых производителей.

Так или иначе, подобные вопросы решаются частным образом, но множество нюансов приходится «расшивать» отдельно, а это отнимает массу времени. И денег – что уж греха таить. Ввязавшись в дело, рассчитываешь уладить его за полгода, а через год понимаешь, что конца-края не видать. Так и хочется все бросить и торговать стройматериалами. Или податься в эксплуатанты АОАОН, которым многое упростили, но категорически запретили коммерцию. А что? Тоже вариант – возить пассажиров за деньги, но в полетный лист вносить как курсантов, а деньги проводить как членские взносы в аэроклуб или добровольные пожертвования. Так многие делают, пока с прокурором по душам не поговорят.

Вроде бы все верно, если смотреть на проблему с точки зрения безопасности полетов. Должна ли быть нормативно-техническая документация на русском языке? Должна, коль скоро не все специалисты читают по-английски. Сложилось так у нас. Можно ли осуществлять коммерческие перевозки в структуре АОАОН, если рассматривать ее как любительскую авиацию?

Очевидно, что нет, поскольку все те послабления, за которые годами боролись наши энтузиасты частного летания, даны только им, а коммерческий пассажир – человек в авиации случайный, он не должен рисковать наравне с летчиком-спортсменом или пилотом-любителем. Все логично. Но, кажется, где-то здесь и кроется корень всех проблем.

Полтора борта, хвост в резерве
Гражданская авиация в СССР формировалась в условиях равной ответственности каждого перевозчика перед государством в деле обеспечения безопасности полетов. Частной авиации в стране не было, поэтому любая пассажирская перевозка была одинаково ответственной, будь то рейс от деревни до райцентра на Ан-2 или перелет на Ил-62 куда-нибудь в Гавану. Несколько в стороне была только ведомственная авиация, но в силу немногочисленности и особых условий функционирования законов она не определяла. За десятки лет в нашей стране сложилась система, приспособленная к жесточайшему тотальному контролю деятельности громадного регулярного авиаперевозчика – «Аэрофлота». Столкнувшись в 1990-х с раздроблением его на множество мелких самостоятельных авиапредприятий, она впала на какое-то время в ступорозное состояние.

Ни один коммерческий авиаперевозчик, сколь бы мелким он ни был, не может рассчитывать на меньшую ответственность перед государством, потому что пассажиры Ил-62 и Ан-2 должны быть в равной мере защищены, коль скоро они платят деньги за безопасность полета и полностью доверяют перевозчику, не желая брать на себя риск более того, который порожден самим принципом передвижения по воздуху. Попытки либерализовать «нормативку» натолкнулись на неспособность контролирующих структур найти достаточные обоснования для ослабления контроля. Поэтому и возникло кривобокое разделение гражданской авиации на коммерческую и некоммерческую (АОАОН). Поэтому и не развивается в России бизнес эксплуатантов деловой авиации, что коммерческая гражданская для них как бы велика, а правила АОАОН не позволяют зарабатывать деньги.

А что – нет золотой середины? Летают же как-то в Европе и США те самые, у кого в среднем полтора самолета. В Европе зарегистрировано около трехсот операторов деловой авиации, в США их и вовсе полторы тысячи. И вроде бы все коммерческие. Или нет? И что это вообще такое – деловая авиация? Четкого законодательного определения деловой авиации не существует в природе. Нет такого термина ни в российском Воздушном кодексе, ни в аналогичных документах других стран. Да и положения Чикагской конвенции не предусматривают чего-то подобного. Базовые положения для всех одинаковые: либо перевозчик зарабатывает деньги на перевозке пассажиров – тогда и отвечает за безопасность по всей строгости, либо летает сам для себя на свой страх и риск, лишь бы третьим лицам на головы не падал. Наша система выросла из этих базовых понятий, но росла она в противоположном направлении.

Гражданская авиация Европы и США формировалась по принципу нарастания ответственности и ужесточения контроля по мере того, как из маленькой частной авиации 1920-х годов постепенно формировались малые и большие коммерческие авиаперевозчики. В СССР гражданская авиация с самого
начала развивалась под жестким контролем государства и лишь недавно столкнулась с проблемой измельчения эксплуатантов и перераспределения ответственности. Привычка к тотальному контролю неизменно делает свое дело: государство не может контролировать множество мелких перевозчиков, а вывести какую-то часть их из-под жесткого контроля не решается, и автоматически стремится вернуться к привычной схеме – сконцентрировать коммерческие пассажирские авиаперевозки в руках как можно меньшего числа крупных компаний. К этому подталкивает также дефицит кадров и слабое развитие наземной инфраструктуры.

Нельзя сказать, что российские авиационные власти не понимают, что ситуация сложилась по меньшей мере странная. Но в случае с деловой авиацией спасение утопающих остается делом рук самих утопающих, потому что писать новые законы специально для них государственные ведомства по своей инициативе не будут. Государству хватает забот с безопасностью полетов в «большой» авиации, крупные инциденты в которой влекут последствия социального масштаба. Поэтому российское бизнес-сообщество деловой авиации должно четко сформулировать главный вопрос: что такое деловая авиация и какова мера ее ответственности перед государством? Чем отличаются риски пассажиров деловой авиации от рисков пассажиров авиации магистральной и какими средствами должна обеспечиваться безопасность полетов? Кто у нас за все в ответе? Вот здесь пока ясности нет.

Бонус за смелость
Ссожалением приходится признать, что в России нет такого могучего ума, который объял бы все проблемы эксплуатантов деловой авиации и донес бы их до государства в виде четкого и ясного запроса на разработку специальной нормативно-правовой базы. Поэтому нет и базы, хотя государство, как оно само утверждает, вроде бы уже и не против. Оно только понять желает: кто мы, собственно, такие и почему нам можно ослабить ошейник?

Всамом деле – почему? Как отделить деловую авиацию от магистральной? По типам и характеристикам самолетов? По числу воздушных судов в парке? По чартерному характеру перевозок? Само по себе все это не может быть поводом ослабить контроль за безопасностью коммерческих полетов.

Но кое-какая лазейка есть – оценка рисков. Вполне логично предположить, что коммерция коммерции рознь, а риски в авиации не одинаковы для всех. Главной заботой государства должна оставаться безопасность массового пассажира, а часть ответственности в сфере частной и деловой авиации вполне можно возложить на самих эксплуатантов. Выделить им свою долю ответственности, а контроль возложить на общественные организации, эффективность которых в части выполнения контрольно-инспекторских функций давно доказана в частной и деловой авиации США, например. Тем более что закон о саморегулируемых общественных организациях в России уже есть, надо только задействовать его.

Но как адекватно оценить риски? С давних времен у всех народов главными специалистами по оценке рисков были и остаются страховщики. Возможно, именно они, наряду с общественными организациями, могли бы выступать посредниками между государством и авиационным сообществом, они же помогли бы и в разработке соответствующих стандартов и нормативно-правовых актов. Одно дело – ответственность государства, а другое дело – личная ответственность. Их нужно разделять.

Очевидно, что государство само уже устало от тотального контроля за всеми, но как облегчить это бремя, оно пока не знает, а российское сообщество деловой авиации до сих пор не торопилось помочь со своей стороны – каждый решал свои проблемы удобными и понятными способами. Теперь вроде бы всем уже ясно, что решать проблемы российской деловой авиации нужно сообща, но как именно? Каждый участник процесса видит ситуацию по-своему и решения предлагает свои. Суть проблем крутится где-то на кончике языка, а полного системного отображения пока не находит.

С некоторых пор возникла идея ввести единое законодательное определение деловой авиации и прописать его отдельной строкой в Воздушном кодексе. Попробовали – не получилось. Как только начали сводить воедино все многообразие форм существования деловой авиации, картина рассыпалась, деловая авиация оказалась слишком многоликой. И нет ничего удивительного в таком исходе хитрой затеи: в Европе и США тоже наступали на эти грабли с тем же искрометным результатом. Видимо, теперь просто наша очередь.

Переходный возраст
Нет, это, конечно, хорошо, что процесс пошел. Российские ассоциации деловой авиации не сидят сложа руки, а трудятся над разрешением общих проблем в попытках выработать консолидированное мнение участников рынка и прежде всего – компаний-эксплуатантов как самых «сложных». Но работа пока еще в той стадии, когда решение одного вопроса порождает десяток новых.

Самое обидное, что СССР в свое время подписал Чикагскую конвенцию о гражданской авиации и привел в соответствие с ней нормативно-правовую базу. Но жизнь на месте не стояла, и с некоторых пор оказалось, что наша нормативка, наш Воздушный кодекс во многом противоречат современным нормам и обычаям организации авиационного бизнеса. На протяжении десятилетий складывалась самобытная система, вполне эффективная, кстати, для своих условий. Но теперь мы подошли к тому пределу, когда надо либо навязывать всем свои правила игры, либо играть по чужим. Очевидно, что без коренного изменения базовых понятий, самой основы Воздушного кодекса, ничего серьезного не получится.

Похоже, что ключевую роль сыграла разница подходов в идеологии распределения ответственности в отношении к возникающим рискам. Начинать придется с нуля: определить всю авиацию как базовую (общую, основную, генеральную, конкретную – как угодно), разработать нормативно-правовую базу для нее, а потом ужесточать контроль только там, где это действительно необходимо. Нужно снова идти от общего к частному, а не пытаться отщипнуть от жестко контролируемой коммерческой гражданской авиации некий сектор, обозвать его деловой авиацией и написать либеральные ФАП-Light, чем окончательно всех запутать. И главным критерием оценки меры ответственности и степени контроля должен стать характер осуществляемых перевозок, выполняемых полетов, а не тип используемых воздушных судов или, допустим, их летная годность.

Если оценивать всю авиацию именно так – сверху вниз, а не снизу вверх, то вполне можно разобраться, кто в ней чем занимается и кому в какой степени можно доверять. Но чтобы подойти к решению наших проблем таким образом, придется идти долго и упорно. Странно было бы надеяться переписать Воздушный кодекс за неделю, если даже сами заинтересованные компании пока не могут договориться между собой и решить, кто же они такие в будущем правовом поле. Именно с точки зрения безопасности полетов.

Наша авиационная администрация напоминает сейчас пожилую воспитательницу детского сада. За каждым в группе уследить сил уже нет (возраст, артрит, давление), а доверить самим подопечным что-то самостоятельно решать – сложно и непривычно: дети же, того и гляди все горшки с цветами переколотят.

Взять хоть ту же АОАОН: столько нарушений, злоупотреблений, махинаций и глупейших катастроф с человеческими жертвами за какие-то полтора-два десятка лет – это в какие ворота пролезет? Нет, ребята, вам еще рано отпускать поводок. В чем-то правы авиационные власти? В чем-то – да. Увы. Но пока дети не докажут, что уже достаточно повзрослели и способны отвечать за свои поступки, их так и будут сгонять в стадо и водить парами. А самых достойных потом в пионеры примут.

Проблемы российских эксплуатантов деловой авиации столь многочисленны, что в рамки даже большой статьи не вмещаются. Мы и дальше намерены рассматривать их по частям, более детально, и извещать о законодательных и нормативно-правовых новациях. Пока же только копнули грядку и обомлели: батюшки, лук-то вверх ногами! Но ситуация такова, что обходить ее молчанием становится опасно. Если не начать разбираться уже сейчас, то в самом недалеком будущем мы будем вынуждены покупать лук на рынке, хотя давно уже могли бы сами торговать.

Источник: Журнал Jet #50/ 2009