Экономика хулиганов

Даже без кризиса вертолетный бизнес во всем мире, чтобы оставаться в плюсе, требует продуманной диверсификации

Даже без кризиса вертолетный бизнес во всем мире, чтобы оставаться в плюсе, требует продуманной диверсификации. Экономический спад заставляет компании переосмысливать свои издержки. И в конце концов этот мяч переходит на сторону разработчика вертолетов. Ему приходится обдумывать экономическую целесообразность своего модельного ряда. Хотя вертолетный и автомобильный рынок не схожи ни по каким показателям, у автомобилистов есть полезное наблюдение - на перегретом рынке машины становятся все больше и прожорливей, а при спаде - меньше и экономичнее. Продолжительный цикл разработки и стоимость не позволяют вертолетной технике реагировать на взлеты и падения рынка, но усилия по созданию вертолетов с бюджетными ЭТХ не теряют своей актуальности уже пять десятилетий.

И вот тут в плане создания серьезного вертолета эконом-класса Россия может похвастаться одним из самых удачных решений. Мало того - эта разработка открыла путь для самой идеи оптимизации вертолетных бизнесов. Речь идет о ностальгическом для эксплуатантов вертолете Ка-26.

Легенда эконом-класса

Уникальная винтокрылая машина с удивительными характеристиками, американским сертификатом типа и громким прозвищем «Хулиган» (по обозначению НАТО - Hoodlum). Наверное, американцев удивила «наглость» Ка-26, который «посмел» нарушить установленные Западом порядки и прорвать «железный занавес»!

В начале 1960-х годов перед ОКБ Н.И. Камова была поставлена задача создания сельскохозяйственного вертолета, способного использовать различные комплекты оборудования. Работы по проектированию и изготовлению простого, легкого в управлении и эффективного в эксплуатации вертолета возглавил заместитель главного - Марк Купфер. Для повышения эффективности использования вертолет решено было сделать универсальным и быстро конвертировать из одного варианта в другой. Была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде летающего шасси с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, которыми оснащались вертолеты Ka-15 и Ka-18. Однако в отличие от них двухдвигательная установка в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивала увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение М-14B26 обеспечивало меньший расход топлива по сравнению с аналогичными ГТД, а также высокую экономичность вертолета в эксплуатации. Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы позволяло получить высокий КПД винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а кроме того интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны - впервые в практике мирового вертолетостроения - лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс. В таблице приведены основные ЛТХ вертолета.

Конструкция Ка-26 известна во всем мире, она вошла во все энциклопедии, справочники и учебники, по которым сегодня учатся будущие конструкторы. Главное ее достоинство - это простота. Все просто - как в детском конструкторе! Возьмем платформу прямоугольной формы, спереди прикрепим к ней кабину экипажа, а сзади - две несущие хвостовые балки для установки оперения. Сверху установим главный редуктор с несущей системой, а по бокам - две гондолы с двигателями М-14В26. Шасси, оборудование. И вертолет готов.

Биография «Хулигана» разворачивалась стремительно:
• 1965 год - изготовлен первый прототип вертолета.
• 24 мая 1965 года летчик-испытатель В.И. Громов выполнил первое висение.
• 18 августа 1965 года - первый полет по кругу.
• 1966 год - начало государственных испытаний.
• На международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования Ка-26 удостоен золотой медали.
• 1967 год - демонстрация на авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-26 успешно прошел испытания и был сертифицирован по американским нормам летной годности FAR-29 (первый из отечественных вертолетов).
• 1969 год - организовано серийное производство.

Как вспоминает первый испытатель машины Николай Бездетнов, «много сил было затрачено на испытания и доводку устойчивости вертолета. В итоге была получена отличная общая устойчивость. Вертолету совершенно не нужен автопилот ни для полетов в простых, ни для полетов в сложных метеоусловиях. Вертолет настолько «плотно сидит в воздухе», что управление можно было «бросить» на неограниченное время. Сходство с Ка-15 наводит на мысль, что на Ка-26 можно без ущерба убрать развал шайб вертикального хвостового оперения и сделать их плоскости параллельными, как это было на Ка-15. При этом можно было бы увеличить максимальную воздушную скорость полета и уменьшить километровый расход топлива».

Серийное производство Ка-26 продолжалось до 1977 года. Всего было построено, по разным источникам, 825-850 вертолетов Ка-26 всех модификаций, в том числе 150-250 вертолетов поставлено на экспорт в полтора десятка стран мира. Ка-26 применялся в основном для гражданских целей, а также в ВВС Болгарии, Венгрии и Шри-Ланки.

В чем же уникальность Ка-26? За всю историю программы не было ни одной катастрофы по причине конструкции планера! Очень удачная машина, которая даст в работе фору любому «выскочке».
Сегодня в парке насчитывается 62 вертолета (суммарный налет полсотни бортов - полмиллиона часов), средний налет на вертолет - около 9400 ч. Самый старый вертолет - №7001209 б / №19279 выпуска 24 сентября 1970 года. Самый летающий - 11 988 ч налета с начала эксплуатации. Самый «попрыгунчик» - 71 064 посадки за 38 лет (уникальный результат - 5 посадок/сут.). Количество ремонтов - от 7 до 11, а это значит, что из конструкции выжато практически все.

Оду Ка-26 стоило бы дополнить такими замечаниями. Поршневые вертолеты занимают серьезную нишу в парке гражданских вертолетов (в США - более 40%) и не собираются отступать (последние два года ведущий производитель поршневых машин Robinson Helicopters бьет свои рекорды: в 2007 году поставлено 823 вертолета, а в 2008-м - 893, рост 8,5%). Надежду на возвращение «Хулигана» питает и тот факт, что в истории авиации есть немало примеров обратной модернизации (когда новые наработки могут использоваться в старой модели), поэтому вполне жизнеспособна цепочка: Ка-26 - Ка-226А/Т - Ка-26М. Хотя вернуть легенду в сборку непросто. У камовцев не слишком много энтузиазма на этот счет. Но спад в экономике может заставить по-новому взглянуть на несправедливо забытую машину. Иногда, чтобы двинуться вперед, нужно сделать шаг назад, для разгона.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:
- сельскохозяйственный (без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60 м при скорости полета 30-130 км/ч);
- транспортный (с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900 кг или с грузовой платформой вместо кабины);
- санитарный (для перевозки двух больных на носилках и двух - на сиденьях с сопровождающим медработником и оборудованием);
- лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком);
- летающий кран (для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900 кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе);
- корабельный спасательный (с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду);
- патрульный (для Госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха).

Оптимизация сегодня

Конечно, в условиях кризиса не обойтись без падения объемов вертолетных перевозок и воздушных работ. Неизбежно урезание (или даже полный отказ) от уже сделанных заказов. Хотя обо всем этом пока можно судить лишь предположительно. Это касается и приобретения новых винтокрылов в России в 2009 году. Все-таки немалая часть состоятельных резидентов сохранили свой потребительский потенциал, а в условиях, когда в разы возросло предложение на вторичном рынке вертолетов, имеет смысл поживиться и госструктурам, даже несмотря на ожидаемый бюджетный дефицит - когда еще будет возможность за половину, а то и треть стоимости доукомплектовать вертолетами лесоохрану, МЧС? В любом случае стоит ожидать изменений в структуре вертолетных операторов. Выживут «труженики», те, кто сумеет найти трудные решения. И тут на первый план выходит тенденция к объединению и интеграции. И это не простое слияние, а взаимное перераспределение ниш на рынке, выполняемых функций, географии, спектра услуг и т.д. Кому-то предстоит расстаться с некоторыми бизнесами и целыми регионами, уступив в ценовом соперничестве. В этих условиях потребуются гибкость операторов, высокий профессионализм персонала, многофункциональность вертолетных платформ, унификация оборудования и снаряжения парка (например, однодвигательный AS350 и двухдвигательный AS355), долевое владение силами и средствами (вертолеты, оборудование, персонал, запасные части, документация). Большое значение приобретают оборудование и снаряжение, затраты на них сегодня доходят до 40% стоимости вертолета, а их влияние на эффективность - в разы.
Получается, что эконом-программа, некогда реализованная на платформе Ка-26, может найти развитие в идее многофункционального парка, который будет принадлежать сразу нескольким компаниям.

Но все это не российская перспектива. Она злободневна для компаний, работающих за рубежом. Большинство вертолетных ниш у нас занимают унитарные госпредприятия и госструктуры: пожаротушение, мониторинг лесов и биоресурсов, поиск и спасение, экстренная помощь и даже почта. Да и кооперироваться в целях выживания у нас не принято. Однако госпредприятия и организации не меньше частных компаний нуждаются в оптимизации вертолетных издержек в новых условиях. Неэффективность вертолетного хозяйства - прямой путь к стагнации образца 1990-х годов, возвращения которых никто не хочет.

Характеристики Ка-26

 Источник: Helicopter.su