Помните, что творилось всего год назад? Сколько появилось проектов сверхлегких реактивных самолетов (СРЛС)! Среди них были изящные «птички» и с двумя хвостами, и с двигателями на крыле, и даже водоплавающие амфибии. Другие походили на истребители. Третьи внешне ничем не выделялись, но обещали «вылетать из гнезда» по тысяче штук в год. Да, это было гораздо веселее консервативного рынка традиционных бизнес-джетов: там всего-то шесть производителей, и никто не предлагает ставить двигатели на крыло. Скука смертная!
Помните, что творилось всего год назад? Сколько появилось проектов сверхлегких реактивных самолетов (СРЛС)! Среди них были изящные «птички» и с двумя хвостами, и с двигателями на крыле, и даже водоплавающие амфибии. Другие походили на истребители. Третьи внешне ничем не выделялись, но обещали «вылетать из гнезда» по тысяче штук в год. Да, это было гораздо веселее консервативного рынка традиционных бизнес-джетов: там всего-то шесть производителей, и никто не предлагает ставить двигатели на крыло. Скука смертная!
Мне все это буйство идей нравилось. Сразу вспоминались вечера, проведенные за архивами авиационных журналов: и в 40-х, и в 50-х — всегда в авиации была своя мода, были повальные увлечения, были десятки тенденциозных идей разных конструкторов, чем-то похожих друг на друга. Сначала верили, что будущее — за автожирами. Но до сих пор оно так и не наступило. Потом переключились на оригинальные гибридные решения — конвертопланы. И они тоже не завоевали значимого места на рынке, хотя собирают вокруг себя много романтиковпропагандистов. А в авиации, как известно, революционные проекты, да еще выгодные в эксплуатации, особо в пропаганде не нуждаются.
Так одни идеи сменяли другие, пока мы не пришли к назревающему буму СЛРС (эти самолеты в англоязычной терминологии называют VLJ – Very Light Jet). Но... осечка!
Почему?
Идея маленького реактивного пассажирского самолета была не нова. Даже пращур бизнес-джетов, четырехместный MS-760, можно записать в СЛРС. А что начинает твориться в авиации с 60-х годов! Кто только не предлагал пяти-, шестиместные самолетики, кто куда только не ставил двигатели, крылья и хвосты! Даже послевоенный Messerschmitt готовил проект Jet Taifun. Внешне — вылитый сверхлегкий джет!
Но современные идеологи массового размножения СРЛС, как показывает опыт, явно просчитались со спросом. Возможно, громкие заявления о количестве желающих были результатом тщательных исследований, возможно — способом привлечения инвестиций, но в итоге объем заказов оказался вполне традиционным для рынка бизнес-авиации. Что сверхлегкий Cessna Mustang, что сверхроскошный Gulfstream G650 по количеству заказов не сильно разошлись, хотя по характеристикам и стоимости они ой как далеки. Да и Cessna при этом никаких тысяч машин и прочих революций не обещала, хотя потенциал у компании — можно позавидовать. А нужно было лишь принять к сведению и скорректировать планы...
Так кто же будет покупать СРЛС? Ставка на владельцев поршневиков изначально воспринималась, скажем мягко, странной. Даже если сделать самолет за миллион долларов — пусть и подороже нового поршневого, его покупка все равно сопряжена с немалой головной болью. Во-первых, нужно переучиваться управлять новой машиной, во-вторых, найти людей, которые будут разбираться в реактивной технике, и в- третьих, потребуется продавать уже имеющийся самолет в случае его ненадобности... К тому же, на практике вышло так, что даже самые дешевые СЛРС стоили дороже миллиона.
А упор на многообещающую концепцию авиатакси? Получался замкнутый круг: успех производителя зависел от нескольких крупных заказчиков. Успех заказчиков зависел от самолетов. А деньги откуда взять? Здесь бы сказать «из воздуха», но, судя по всему, желающих летать на реактивных авиатакси нашлось недостаточно. И, действительно — платишь много, а летишь в тесном салоне и с незнакомыми людьми.
Впрочем, следует признать, что те СЛРС, которые все же увидели или увидят свет — красивые, изящные и инновационные самолеты. Благодаря достижениям современных технологий и появлению новейших материалов умудрились в такую маленькую оболочку вместить узлы и системы, которые есть у больших лайнеров. Но какими бы революционными не казались сверхлегкие реактивные самолеты, их общее количество в сегменте джетов определяется, прежде всего, рыночными факторами. Правда, поначалу эйфория от стремительного роста портфеля заказов на СРЛС вскружила голову некоторым производителям, и они предсказывали просто фантастические цифры серийного выпуска этих самолетов. Однако суровая проза жизни постепенно расставляет все по своим местам. И от этого никуда не денешься, как не изгаляйся — хоть ставь движки на крыло, хоть приделывай два хвоста...
Источник: Aerojet.su
Иван Веретенников
