В России традиционно развивалось производство средних и тяжелых вертолетов, тогда как в последние годы спрос сместился в сторону легких машин. Российские заводы вовремя не отреагировали на изменение структуры спроса и не смогли предложить отечественным покупателям вертолеты легкого класса, соотносимые по цене и качеству с иностранными аналогами.
От винта Во всем мире легкие вертолеты (по российской классификации к ним относятся машины со взлетной массой не более 3,5 тонны) — самые востребованные. По данным управляющей компании "Вертолеты России" (дочерняя компания холдинга "Оборонпром", принадлежащего госкорпорации "Ростехнологии"; управляет всеми крупными вертолетными заводами в стране), около 70% мирового вертолетного парка составляют машины этого класса. В России ситуация обратная: легкие вертолеты занимают всего 8% парка, средние (до 10 тонн) — еще 22%, а доминируют тяжелые вертолеты, составляющие около 70% парка. Это объясняется спецификой советской вертолетной промышленности, для которой безусловным приоритетом было производство машин среднего и тяжелого класса, востребованных армией.
Специализация отечественного вертолетостроения на производстве тяжелых и средних машин привела к тому, что у российских заводов до середины 2000-х годов не было ни одной современной модели, которая вышла бы в серийное производство. Сейчас продуктовая линейка "Вертолетов России" представлена тремя моделями: Ка-226/Ка-226Т, "Ансат" и Ми-34С2 ("Сапсан"). Ка-226 (взлетная масса 3,4 тонны) был разработан на основе Ка-26 по заказу МЧС. "Вертолеты России" позиционируют его как уникальную машину модульной конструкции: как и Ка-26, вертолет представляет собой "летающее шасси" со сменным модулем-кабиной, которую можно заменить на другую за два-три часа. Это позволяет одному вертолету решать разные задачи. Серийное производство Ка-226 началось в 2002 году, построено 19 машин, которые эксплуатируют МВД и ФСБ. Сейчас испытания проходит модифицированный вариант вертолета — Ка-226Т, способный летать на больших высотах, а потому более приспособленный для работы в горных регионах. Ка-226Т совершил первый полет несколько недель назад, достигнув высоты 7 тыс. м, причем в "Вертолетах России" утверждают, что это не предел. В компании рассчитывают завершить испытания Ка-226 и сертифицировать вертолет до конца 2010 года и надеются, что первым крупным заказчиком могут стать индийские ВВС, в чьем тендере на поставку легкого вертолета участвует эта модель.
"Кризис, конечно, ударил по российскому рынку легких вертолетов — это стало очевидным в последнем квартале 2008 года. Отмена заказов не было, но из-за возникновения финансовых трудностей у некоторых клиентов мы столкнулись с переносом сроков поставок, хотя в первом полугодии они все же забрали свои машины",— говорят в Eurocopter. "Как и все авиастроительные компании, мы видим, что наши потребители стали более консервативными в принятии решений",— подтверждают в Bell. Ничего удивительного, говорит Андрей Мартиросов: основные корпоративные пользователи вертолетов в России — нефтегазовые компании, которые сильно урезали инвестиционные программы, вследствие чего снизился объем вертолетных работ — в среднем по рынку на десятки процентов. В Eurocopter по итогам 2009 года ожидают небольшого снижения числа заказов на легкие вертолеты, а также новых переносов сроков заказов или даже их отмены. Заказов по госконтрактам это коснется в меньшей степени, а вот количество коммерческих и корпоративных заказов спрогнозировать будет трудно, признают в компании. Однако все производители надеются на то, что пауза, связанная с кризисом, после его окончания даст рынку новый импульс к росту. "Объем заказов снижается, но в то же время кризис создает огромный отложенный спрос: когда экономика стабилизируется, замороженные проекты будут возобновлены и спрос превысит даже цифры 2007-2008 годов",— говорят в Eurocopter. В "Вертолетах России" тоже видят формирование отложенного спроса и прогнозируют дополнительный рост спроса в послекризисное время: как отмечают в компании, 80% заказчиков приобретают новый вертолет на замену старому, так что при дефиците средств заказчик может без существенного изменения планов отложить покупку новой техники. Российским производителям, чьи модели еще не до конца готовы к полноценному выводу на рынок, это может сыграть на руку. Источник: Коммерсант
В России традиционно развивалось производство средних и тяжелых вертолетов, тогда как в последние годы спрос сместился в сторону легких машин. Российские заводы вовремя не отреагировали на изменение структуры спроса и не смогли предложить отечественным покупателям вертолеты легкого класса, соотносимые по цене и качеству с иностранными аналогами.
По июньским оценкам компании Jet Transfer, в 2010-2014 годах потребность российского рынка в легких вертолетах составит 370 машин (в средних и тяжелых — 120 и 15 соответственно), из них 80% закажут частные, корпоративные и коммерческие эксплуатанты. Так, компания Eurocopter рассчитывает продать в России в ближайшее время 400-500 машин, причем большинство из них — легкие одно- и двухмоторные вертолеты. "Легкие вертолеты — самый востребованный сегмент в России сейчас",— говорит представитель Eurocopter. "Мы связываем большие надежды с ростом спроса на легкие вертолеты на российском рынке",— подтверждает представитель американской Bell Helicopters.
Важным механизмом стимулирования роста продаж новых легких вертолетов на российском рынке станет сокращение парка, построенного еще в Советском Союзе, устаревшего и вырабатывающего ресурс, отмечает председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков. Советская промышленность производила две основные модели легких вертолетов — Ка-26 с поршневым двигателем (изготовлено более 800 штук) и самый массовый в СССР газотурбинный Ми-2 (более 5,4 тыс. штук), производившийся по лицензии в Польше в рамках СЭВ. Обе модели были спроектированы в 1960-х годах, производство Ка-26 было прекращено еще в 1977 году, а Ми-2 — в 1992 году. Ка-26 уже почти не используется: в России на начало 2009 года в эксплуатации осталось 26 машин. Ми-2, по данным ГосНИИГА, на начало года эксплуатировалось 135 штук. Но, как отмечает гендиректор авиакомпании UTAir (крупнейшего эксплуатанта вертолетов в России) Андрей Мартиросов, после ряда катастроф Ми-2 авиационные власти существенно уменьшили диапазон использования вертолета, запретив осуществлять на нем коммерческие пассажирские перевозки, а для корпоративных перевозок ограничив количество сопровождающих (представителей заказчика) двумя пассажирами. Впрочем, гендиректор UTAir указывает, что Ми-2 и до этого не был основным легким вертолетом на рынке: значительную часть работы легких вертолетов выполняли тяжелые Ми-8 (например, в парке UTAir 118 таких машин). "Это действительно лучший в истории вертолет по соотношению цена-качество, и российские заказчики привыкли существенно недоплачивать, летая на 22-местном Ми-8 и платя за полет столько же, сколько и за полет на западном 4-5-местном вертолете",— говорит господин Мартиросов. Такая доступность предопределила еще один перекос рынка: новые западные легкие вертолеты вступают в ценовую конкуренцию с Ми-8, предоставляющим больше возможностей за те же деньги. Правда, в последние несколько лет эффективность эксплуатации Ми-8 существенно снизилась, отмечает гендиректор UTAir. Выросли цены на запчасти, запасы которых, оставшиеся еще с советских времен, иссякают. Кроме того, с ростом цен на авиатопливо Ми-8, который расходует больше 600 кг топлива в час, стало невыгодно использовать на тех работах, которые могут выполнять легкие вертолеты, потребляющие не более 150-200 кг топлива.
Но возникшей на рынке хорошей конъюнктурой смогут воспользоваться не российские, а западные производители. "Западные вертолеты имеют целый ряд преимуществ, в частности развитый вторичный рынок и системы послепродажной поддержки. В этом году мы можем сказать, что наши заказчики с большим объемом мониторинговых полетов сделали выбор в пользу западных моделей",— констатирует Андрей Мартиросов.
Сейчас доля иностранных вертолетов в российском парке не превышает 10%. По официальным данным, на начало 2009 года в России эксплуатировалось 326 иностранных вертолетов (весь российский парк насчитывал 2370 вертолетов). Почти две трети из них приходится на самые легкие однодвигательные поршневые вертолеты американской компании Robinson (188 вертолетов модели R44 и 6 — модели R22). Спрос на машины этого класса, в котором Robinson фактически является монополистом (порядка 90% мирового рынка), стремительно растет с 1990-х годов: еще десять лет назад в мире каждый год продавалось 300-350 вертолетов этого класса, но уже в 2004 году Robinson продала 742 машины, а в 2008-м — 893. В самой компании рост продаж в последние годы связывают с новой моделью R44 Raven II, представленной в 2002 году. В России продается много вертолетов Robinson, что объясняется низкой ценой этих машин (в зависимости от комплектации — 15-25 млн рублей) и простотой в обслуживании.
В более дорогом сегменте легких вертолетов с газотурбинным двигателем в России сейчас лидирует продукция франко-немецкого Eurocopter, который является подразделением европейского концерна EADS. На начало 2009 года в России эксплуатировалось 63 вертолета Eurocopter, его ближайших конкурентов, американских Bell и MD Helicopters,— 18 и 13 машин соответственно, а вертолетов итальянско-британской AgustaWestland, которая в мире занимает четвертое место,— 7. Eurocopter предлагает максимально широкую линейку в сегменте легких вертолетов — сразу пять моделей: EC120B (взлетная масса 1,8 тонны), AS350 B2/B3 (2,5-2,8 тонны), AS 355 NP (2,8 тонны), EC130 B4 (2,8 тонны) и EC135 (2,9 тонны). Eurocopter первым из западных производителей заинтересовался российским рынком: в 1994 году он выиграл первый тендер МЧС РФ на поставку вертолетов (четыре машины), а в 1996 году открыл в России свой офис. В компании рассчитывают на рост продаж за счет частных и корпоративных потребителей. "Их количество стремительно растет; обычно они начинают с поршневых вертолетов, а затем пересаживаются на газотурбинные. Количество поршневых машин в России растет очень быстро, и мы ожидаем существенного роста спроса на наши машины",— говорит представитель Eurocopter. Без учета поршневых вертолетов, Eurocopter оценивает свою долю на российском рынке легких одномоторных вертолетов в 90%.
Сброс веса
Вторая модель, дошедшая до мелкосерийного производства,— "Ансат", спроектированный в 1990-е годы на Казанском вертолетном заводе. "Ансат" по взлетной массе (3,3 тонны) почти аналогичен Ка-226 — его отличительной особенностью является то, что он может перевозить относительно большое для этого класса вертолетов количество пассажиров — десять человек. Производство "Ансата" началось в 2004 году, поставлено 19 машин, из них 5 — в Южную Корею. "Ансат-У" выиграл тендер Минобороны на поставку учебных вертолетов, его испытания завершатся в конце 2009 года. В планах "Вертолетов России" на ближайшие годы — производство 10-15 "Ансатов" в год, а в дальнейшем — увеличение до 25 в год.
"Ансат" и Ка-226 имеют примерно одинаковую взлетную массу и по западным стандартам выходят за рамки сегмента легких вертолетов (класс FAR 29, взлетная масса 2,7-9 тонн). В более легком классе FAR 27 (до 2,7 тонны) у российских производителей серийных машин сейчас нет. Только недавно "Вертолеты России" представили новый вертолет Ми-34С2 ("Сапсан") со взлетной массой 1450 кг, разработанный в основном для первоначального обучения пилотов, медико-эвакуационных целей и мониторинга местности. Ми-34С2, серийное производство которого должно начаться в четвертом квартале 2011 года на заводе "Прогресс", получил газотурбинный двигатель Arrius2F французской компании Turbomecca (она же поставляет двигатели для Ка-226Т), который гендиректор "Вертолетов России" Андрей Шибитов называет "очень распространенным, надежным, с весьма достойными технико-экономическими параметрами".
Поиск пропавших пассажиров
