«Неба много, а летать негде», - так один из авиадиспетчеров описал происходящее над столичным регионом
«Неба много, а летать негде», - так один из авиадиспетчеров описал происходящее над столичным регионом. Москва, словно сетями, опутана запретными для полетов зонами. В районе «Внуково» это аэродром в Кубинке и Барвиха. Возле «Домодедово» не разлетаешься из-за аэродрома Раменское. «Шереметьево» здорово мешают радиолокационная станция в районе Софрино, Калининская АЭС и аэродром Чкаловский. Сама Москва в границах МКАД - гигантская запретная зона: летать над ней можно только транзитом на высоте 8,1 километра.
Всего же запретных зон больше сотни. Для самолетов порой остаются лишь узкие протоки между запретными островками. И с каждым годом воздушным лоцманам все сложнее вести по ним свое судно.
«В советские времена маршруты распределялись по географическому признаку», - рассказывает президент Федерации профсоюзов авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. «На запад - из «Внуково» и «Шереметьево», на юг и восток - из «Домодедово». Курсы редко пересекались. Но сейчас воздушные суда летают во всех направлениях. Объем перевозок растет на 10 - 15 процентов ежегодно, и неба на всех уже не хватает».
Говоря языком специалистов, из-за ведомственных ограничений структура воздушного пространства стала чрезмерно конфликтной. Небо изрезано трассами с пересекающимися и встречными курсами. Есть даже три наиболее конфликтные точки. На севере это точка «Беста» - немного за МКАД по Ярославскому шоссе. На юге - точка «Битца», тоже за МКАД, напротив Битцевского парка. На западе - точка «Ивановское», она находится над одноименной деревней Красногорского района (см. схему).
«Дежурить в секторе с одной из точек - настоящий ад», - рассказывает один из диспетчеров, пожелавший остаться неназванным. «Иногда там могут сойтись курсы шести самолетов. Сидишь и разводишь их вручную - мозг просто закипает!»
Теснота в московском небе вызвана еще и тем, что, как и на земле, там есть часы пик со своими пробками. Авиакомпании подстраивают расписание под желания пассажиров. Например, на восток улететь вечером, чтобы быть на месте утром. В определенные часы скапливаются очереди желающих взлететь и приземлиться.
«Днем в будни через взлетную полосу проходит 15 самолетов в час, а то и меньше», - рассказывает Сергей Ковалев. «А с семи вечера и до полуночи - до 45 бортов. В пятницу и воскресенье - еще больше. Это на грани нормативов. А они жесткие: между взлетами легких самолетов интервал должен быть не менее 45 секунд, между средними и тяжелыми - 2 - 3 минуты. Вот и приходится выстраивать очереди - и на земле, и в небе. Иногда до 20 - 25 самолетов зависает».
Небесная очередь выстраивается на подступах к Москве. Это спираль, в которой крайний самолет заходит сверху и, кружа, снижается до высоты захода на посадку. Бывают и те, кто «лезет без очереди». Как правило, это самолеты авиакомпаний, базирующихся в аэропорту. О внеочередной посадке они договариваются заранее.
«Обычно к тебе подходит начальник и говорит: вот этого надо посадить», - рассказывает диспетчер МЦАУВД. «И ты начинаешь выводить его на глиссаду. Остальные - те, кто кружит в очереди, все слышат. И ты тоже слышишь, как они тебя матерят прямо в эфире».
Как избавиться от авиапробок? Первое, что приходит в голову, - надо строить дополнительные взлетно-посадочные полосы. Это сейчас и делается - например, в «Шереметьево». Но есть и другие способы.
«Можно изменить направление рулежных дорожек - тех, на которые самолет уходит с полосы после посадки», - говорит Сергей Ковалев. «У нас они расположены под прямым углом к посадочной полосе. Лайнер должен сначала сбросить скорость почти до нуля, а потом свернуть. В других странах дорожки сделаны под углом, и самолет может сворачивать на скорости. Полоса освобождается быстрее».
А президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников считает, что снизить нагрузку можно, грамотно планируя расписание.
«В системе госкорпорации по ОРВД есть Главный центр планирования потоков», - говорит Валерий Шелковников. «Эта структура должна согласовывать с авиакомпаниями расписание на весь год, не допуская слишком больших «окон» и пиков нагрузки. Кроме того, нужно отслеживать ситуацию ежедневно. Видишь, что будет всплеск, придержи где-нибудь вылет минут на 10 - 15. Пусть пассажиры на земле подождут, чем будут в небе болтаться. Такое стратегическое и тактическое планирование ведется во всем мире и позволяет обойтись без пробок даже в суперзагруженных аэропортах. Но наш центр планирования почему-то с этим не справляется, хотя безопасность полетов от этой работы зависит напрямую».
То, что загрузка московского неба будет и дальше расти, не вызывает сомнений. Аэропорты обнародовали планы развития, по которым наземная инфраструктура «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» к 2025 году сможет принимать 150 миллионов пассажиров (сейчас - около 60 миллионов). Но по данным ГосНИИ «Аэронавигация», предельная пропускная способность неба при нынешней структуре воздушного пространства - 920 тысяч операций взлет/посадка в год. И это соответствует 90 миллионам пассажиров, которые столичный авиаузел сможет переварить уже в 2016 году. Вероятность того, что рано или поздно два самолета найдут друг друга, неуклонно возрастает. Что делать?
По мнению многих экспертов, нужно открыть небо и над Москвой, и над большинством запретных зон.
«Например, в Вашингтоне есть закрытые трехмильные зоны над Белым домом и Капитолием, а вот над Пентагоном летать никто не запрещает», - говорит Валерий Шелковников. «Так и у нас надо оставить зоны над Кремлем и еще парой объектов, а остальное пространство отдать. А военные аэродромы... Там летают всего по 100 часов в год. Ну так откройте небо в те периоды, когда не летаете».
Авиаторы предлагали провести совещание на тему открытого московского неба. Но в столичном Департаменте транспорта заявили: разрешение полетов над столицей противоречит Концепции снижения уровней шума и вибрации, принятой правительством города. Предложение открыть московское небо и впрямь не бесспорно. Ведь москвичам придется привыкать к гулу самолетов, дышать выбросами авиадвигателей. С другой стороны, авиаторы убеждают: при заходе на посадку лайнер может перейти в режим полета, снижающий и шум, и вредные выбросы. И такие режимы используются во всем мире.
Сейчас в ГосНИИ «Аэронавигация» разрабатывается новая структура воздушного пространства, цель которой - максимально исключить конфликтные курсы лайнеров в столичном небе. Помогут разгрузить московское небо и новые аэропорты - один на базе существующего аэродрома Раменское, второй - «Ермолино» в Калужской области, в 45 километрах от «Внуково». Планируется, что в этих аэропортах будут базироваться небольшие авиакомпании-лоукостеры. А пока остается уповать на профессионализм диспетчеров, способных вовремя заметить и развести летящие другу друг в лоб самолеты.
ОФИЦИАЛЬНО
Можно ли разработать бесконфликтную схему воздушного пространства в условиях ведомственных ограничений? Этим сейчас занимается ГосНИИ «Аэронавигация», и с этим вопросом мы обратились к его директору Сергею Пятко.
«Надо понимать, что абсолютно бесконфликтной структура быть не может», - сказал он. «Где-нибудь трассы все равно пересекаются. Если в один аэропорт летят самолеты с пяти направлений, их маршруты все равно сольются. Вопрос в уровне этой конфликтности. Мы считаем, что структура, которую мы разработали, имеет очень низкий уровень конфликтности. Все схемы прилетов и вылетов просчитаны с необходимыми запасами, в аэродромной зоне конфликтов нет вообще. Что касается зон ограничения полетов, то мы поработали со всеми, и ряд запретов удалось снять. Хотя и не все».
Новые схемы в некоторых случаях привели к удлинению маршрутов, но на этом экономить, наверное, не стоит. Сейчас новая структура тестируется на тренажерах.
По материалам КП
