По мнению пилотов, действующая в отношении малой авиации нормативная система в целом запретительная, объем требований для большинства из них невыполним
В выпуске «Экономика Сибири» от 16 марта нынешнего года был опубликован «Деловой завтрак» с Западно-Сибирским транспортным прокурором Сергеем Феоктистовым. Интервью о проблемах нормативного регулирования авиации общего назначения вызвало много откликов, и один из них мы предлагаем вниманию читателей.
«Попытка малой авиации встроиться в экономику - стать частью инфраструктуры авиационных работ, популярным видом экстремального отдыха, - пресечена транспортной прокуратурой. Хорошо это или плохо?
Правоохранительные органы ссылаются на необходимость обеспечения безопасности и указывают на статистику происшествий. Пилоты, в свою очередь, говорят о парализованном состоянии российской малой авиации, прекращении ее существования как конкурентоспособного инструмента экономической деятельности. В кризисе почти вся созданная для нее инфраструктура. Закрываются агентства, оказывавшие услуги экстремального отдыха. Сельское хозяйство, возможно, в этом году впервые испытает недостаток в пилотах, осуществляющих авиационно-химические работы.
Проблемы юридической легальности экскурсионных полетов и авиационных работ, противоречивость предъявляемых к летчикам требований, сложность, а порой и невозможность документарного обеспечения вышли в публичное пространство через судебные приговоры и решения о запретах полетов, ликвидации десятков аэроклубов и малых аэродромов. За последние полгода в стране осуждено четырнадцать авиаторов-любителей, а число административных дел измеряется сотнями. По мнению пилотов, действующая в отношении малой авиации нормативная система в целом запретительная, объем требований для большинства из них невыполним. Они оказались перед выбором - прекратить летать или уйти в тень.
Между тем легкие и сверхлегкие воздушные суда никогда и нигде в мире не были настолько же безопасными, как самолеты большой авиации. Зато они имеют ряд преимуществ - мобильность, простоту, - поэтому очень востребованы. В России есть до 7 000 таких воздушных судов (в США - 300 000). Вопросы безопасности крайне важны, но применять к авиации общего назначения (АОН) требования, которые предъявляют к большой авиации - это все равно, что обязать гонщика выполнять те же правила, которые должен соблюдать автолюбитель. Мировой опыт говорит о том, что разумные правила получения разрешительных документов и здоровое отношение к частным пилотам - залог развития огромной отрасли.
Образ малой авиации - это образ благополучия. Небедный человек летит на своем самолетике с семьей по своим делам. Его доходы позволяют содержать и самолетик, и обслуживающий персонал и людей, чьей работой является обеспечение легальности его полетов. Именно эта картинка, очевидно, легла в основу разработки требований к АОН. Этот образ отражен в ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» и Воздушном кодексе РФ. Поэтому нормативное определение авиации общего назначения оказалось дополнено словами «…не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Перечень самих авиационных работ был дан в Федеральных авиационных правилах ФАП-128 - это авиационно-химические работы, воздушные съемки, лесоохранные работы и т. д.
Однако реальность оказалась суровее.
Сегодня пилот малой авиации, как правило, - обычный россиянин с точки зрения доходов. Небедными можно назвать только небольшую часть авиаторов. Для большинства пилотов АОН экономически сложно, местами невозможно поддержание летной годности своих воздушных судов без использования их в экономической сфере.
Кроме того, структура экономики оказалась идеально подходящей для множества авиационных промыслов, от структуры владения посевными площадями (1 212 гектара на одно хозяйство, что идеально для проведения авиахимработ именно легкой и сверхлегкой авиацией) до структуры платежеспособного спроса.
Пилоты малой авиации работают с самыми мелкими заказчиками и малыми объемами работ, вплоть до опыления поля 100 на 100 метров. В зоне действий АОН также праздники с полетами, небольшие местные шоу, куда приходят три-пять тысяч человек с детьми, авиаэкскурсии с удалением до 50 километров от взлетно-посадочной полосы. Объем этого рынка оценивается в двенадцать-пятнадцать миллиардов рублей ежегодно. Конечно, на фоне этих цифр пилоты видят малую авиацию скорее как набор промыслов и компетенций, чем как сферу личного семейного отдыха.
Однако сегодня практически любые авиауслуги, по сути, нелегальны. Законодательство, как результат работы огромной государственной машины, просто не успевает за социальными и экономическими изменениями. Ключевых проблем две, и первая - проблема несоответствия отраслевого характера регулирования и промыслового характера деятельности малой авиации. Вторая проблема - следствие первой: сложность получения разрешительных документов, неопределенность юридической базы, несоответствие требований экономическим возможностям пилотов. Надо понимать: пилот АОН - это не авиакомпания. Он просто не имеет достаточных ресурсов для выполнения всех требований.
Варианты изменения ситуации могут быть разными, в том числе выдача патентов на право авиаработ. Но главное, что пилоты, участвующие в промыслах, не хотят считаться преступниками просто потому, что регулирование их деятельности не соответствует ее характеру. Они готовы платить за легальность разумную цену. Но не может быть в принципе одностороннего движения, от государства к пилотам. Это постоянный диалог и настройка нормативной базы. Государство для пилотов, а не наоборот - это работа органов исполнительной власти в области малой авиации, которая сейчас практически не ведется».
