Усилия Европейской Комиссии по предотвращению танкирования топлива (заправка топливом сверх необходимого количества) операторами воздушных судов создают существенные проблемы для деловой авиации. Правила, вступившие в силу с 1 января, наложат значительные финансовые штрафы на операторов, выполняющих 500 или более рейсов из аэропортов Европейского Союза в год, которые не смогут доказать, что они заправили не менее 90% необходимого им топлива в этих пунктах.
По данным Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), политика против танкирования принципиально несправедлива и несоразмерна сектору. Тем не менее, требования по отчетности вступают в силу с 1 марта — они применяются ко всем коммерческим операциям, но не к рейсам, выполняемым по правилам частных полетов, — создавая огромное административное бремя. Штрафы за топливо, которое считается танкированым на основе заправок, не достигших отметки 90%, будут взиматься в размере двойной стоимости топлива.
Для освобождения от правил есть два критерия: доказать, что заправка топливом за пределами ЕС была оправдана по соображениям безопасности, и установить, что заправка топливом в конкретном аэропорту не будет операционно целесообразной. В обоих случаях операторы должны подать заявку на освобождение за три месяца до полета, что, как заявила EBAA должностным лицам Комиссии, совершенно невыполнимо в контексте операций деловой авиации с коротким сроком уведомления.
Компания 4Air думает, что операторам деловой авиации сложно получить оба исключения. «Если вы заправляете топливо по соображениям безопасности, вы не можете злоупотреблять этим и должны показать, что это оправдано в рамках ваших стандартных операционных процедур», - посоветовал президент компании Кеннеди Риччи. «Так что вы не можете заправлять топливо на три часа полета, если это не предусмотрено вашими стандартными операционными процедурами. Вы должны документировать все, включая такие факторы, как наличие исключительных погодных условий».
Одним из возражений EBAA против нового требования является то, что существует множество аэропортов ЕС, используемых ее членами, которые не имеют возможности своевременно заправлять деловые самолеты. Роман Кок, директор по связям с общественностью и коммуникациям ассоциации, сказал AIN, что соблюдение требований окажет «огромное» негативное влияние на операции. «Мы очень обеспокоены задержками, поскольку необходимость частой дозаправки в аэропортах приведет к увеличению времени ожидания, а это может означать, что операторы пропустят слоты», - пояснил он. «Кроме того, [операторы] деловой авиации обычно оказываются в конце очереди на дозаправку [после авиакомпаний]».
Члены EBAA жаловались, что в некоторых аэропортах, таких как Миконос (LGMK) в Греции, бизнес-джетам разрешено оставаться на земле только 30 минут. Ассоциация заявила, что во многих аэропортах ограниченная инфраструктура заправки и что, как это ни парадоксально, расширение инфраструктуры наземной поддержки может увеличить воздействие операций на окружающую среду.
Сокращение выбросов является одной из заявленных целей новых правил против танкирования, поскольку самолет, полностью загруженный топливом, будет сжигать больше топлива. Однако, в тандеме с политикой ReFuelEU, направленной на стимулирование более широкого использования все еще труднодоступного экологически чистого авиатоплива (SAF), лоббисты авиации жалуются, что это в большей степени мотивировано экономическим давлением на операторов, заставляя их покупать топливо в Европе, а не в менее дорогих местах, таких как страны Персидского залива. Более того, в некоторых случаях, похоже, что правила против танкирования могут фактически отпугнуть операторов от покупки SAF, если оно доступно в аэропортах за пределами ЕС.
EBAA также жаловалась, что ежеквартальный процесс отчетности по правилам танкирования совпадает с крайними сроками существующей схемы торговли выбросами. «Все это должно быть сделано в течение тех же нескольких недель, и это огромная нагрузка для небольших операторов», - сказал Кок.
Команда 4Air оценивала все возможные европейские маршруты, используемые ее клиентами, чтобы проработать такие факторы, как ограничения по расстоянию для заправок топливом. Риччи сообщил, что некоторые операторы могут подать заявку на несколько исключений, если они смогут доказать, что применяются соответствующие эксплуатационные ограничения, и компания также призывает операторов тесно сотрудничать с поставщиками топлива и наземными провайдерами, чтобы попытаться справиться с трудностями, вызванными новыми правилами. При этом он добавил, что ни один из известных ему операторов пока не получил освобождения.
Сбор данных крайне важен, и он начинается с охвата операций в 2024 году, хотя штрафы не будут применяться ретроспективно за этот отчетный период. Головная боль авиакомпаний и операторов бизнес-джетов усугубляется тем, что руководящие материалы ЕС были выпущены только в четвертом квартале прошлого года, что дало мало времени на подготовку.
«Вам нужно регистрировать все: топливо, которое, по вашему мнению, вам нужно, топливо, которое вы заправили, и выполнили ли вы требование 90%», - объяснил Риччи. «Все это должно быть проверено за 2024 год и далее, а первые отчеты должны были поданы 1 марта».
EBAA все еще добивается изменения правил и согласилась с тем, что Европейская Комиссия пересмотрит правила по борьбе с танкированием только в 2027 году после того как в 2026 году будут проведены консультации по ранней фазе внедрения. Тем не менее, она уже активизировала усилия по реформированию этой политики.
Ассоциация требует освобождения всех деловых самолетов весом менее 30 тонн (66000 фунтов) или с числом мест менее 19-ти. В качестве альтернативы она призывает Комиссию предоставить большую гибкость в процессе освобождения, чтобы «учесть нерегулярный характер операций деловой авиации».
EBAA также выразила обеспокоенность тем, что национальные органы гражданской авиации могут не применять правила непоследовательно, что приведет к «расхождениям в толковании в рамках европейской авиационной системы», отчасти из-за нехватки ресурсов в этих агентствах. Кок сказал, что ассоциация «все еще испытывает неприятный осадок» от того, как польские власти реализовали требования ЕС к записи имен пассажиров. Сотрудники служб безопасности в Польше налагали жесткие штрафы, и в деле, поддержанном EBAA, Верховный суд страны впоследствии вынес решение в пользу операторов воздушных судов.
