Какие пилоты, такие и самолеты

Ту-154 — самый популярный российский пассажирский лайнер. Сейчас в нашей стране эксплуатируется около 85 этих самолетов или их модификаций.

80% внутренних рейсов в России выполняется на старых, еще советских самолетах: Ту-134, Ту-154, Ан-24.

Средний возраст этого авиапарка — 25–30 лет, для человека самый расцвет, для самолета — глубокая старость.

Большая часть таких воздушных судов используется небольшими региональными перевозчиками, у которых нет денег на покупку новых зарубежных самолетов или полумифического отечественного «Суперджет», который до сих пор так и не вышел на обслуживание регулярных маршрутов.

Крупные авиаперевозчики, такие как «Аэрофлот», UTair, S7, могут позволить себе пусть частично, но обновить авиапарк, купив новые или подержанные «Боинги» и «Аэробусы», но тоже не спешат это делать.

И мешают им не только высокие цены на новые самолеты, но и отсутствие тех, кто этими самолетами будет управлять. Костяк летного состава отечественных авиакомпаний составляют пилоты предпенсионного для летчиков возраста.

Большинство из них всю жизнь отлетали на «тушках» и «аннушках», а переучивать их на работу с американскими или европейскими самолетами не хотят сами перевозчики — зачем вкладываться в тех, кто завтра уйдет на пенсию.

Ту-154 — самый популярный российский пассажирский лайнер. Сейчас в нашей стране эксплуатируется около 85 этих самолетов или их модификаций. Первые модели выпущены в 1970 году.

Высказывания о необходимости замены авиапарка в России звучат давно, но почти всегда дело упирается в кадровую проблему.

Непотопляемый Ту-154

Обновление парка возможно только при условии переобучения большинства наших пилотов. При этом средний возраст российских пилотов, по разным данным, составляет от 41 до 55 лет. Стоимость переобучения одного пилота, по данным профсоюза летного состава России, — 1,8 млн. рублей. Работодателю невыгодно тратить такие деньги на работника, который вскоре уйдет на пенсию. Особенно в кризис, который больно ударил по авиаперевозкам: ведь это удовольствие дорогое, и многие в связи с урезанием бюджетов решили отказаться от этого транспорта. По данным Росавиации, рынок авиаперевозок в нашей стране сократился на 10%.

Даже если компания готова вложить деньги в своего сотрудника, обучение производится на английском языке, что серьезно затрудняет процесс. Для людей в возрасте за 50 осваивать новый язык — задача не из легких.

В этих условиях Ту-154 для многих работодателей оказывается лучшим, а иногда и единственным решением. Рынок труда для этого самолета больше, чем для «иностранцев», стоят подержанные «тушки» дешевле «Боингов» и «Аэробусов».

Пустим летать иностранцев

Решением проблемы могло бы стать разрешение иностранцам водить самолеты на территории России. Сейчас на это действует строгий запрет: прежде чем сесть за штурвал, им нужно получить российское гражданство.

Работодатели не раз обращались в госорганы с подобной просьбой, но каждый раз получали отказ.

Надо сказать, что разрешение иностранцам летать окажется лишь временной мерой. Дефицит пилотов наблюдается во всем мире. Первое время в нашу страну придет большое число пилотов, что позволит компенсировать дефицит кадров. В основном это будут летчики из стран бывшего СССР, прельщенные высокой зарплатой в нашей стране. Но и этот источник быстро иссякнет.

Система обучения будущих пилотов в нашей стране при этом оставляет желать лучшего. Из 750 курсантов, поступающих в училище, в силу разных причин лишь 300 через пять лет станут действующими пилотами. Да и то их опыт оставит желать лучшего, и, скорее всего, авиакомпании придется тратить дополнительные деньги на обучение этих выпускников.

Министерство транспорта, в свою очередь, планирует сократить время обучения в летных училищах, исключив из программы обучения непрофильные предметы.

При этом ежегодно в нашей стране требуется 800 пилотов гражданской авиации. Ситуация доходит до комической. «Аэрофлот» открывал тендер на заполнение всех открытых у них вакансий пилотов и создание кадрового резерва — никто на него не откликнулся, потому что это нереально», — рассказывает Анастасия Мирошниченко, генеральный директор компании «Авиаперсонал».

Естественно, из-за этого качество кандидатов сильно упало. «Сначала в пилоты брали лучших из лучших, потом лучших из худших, а теперь кого попало», — комментирует ситуацию на рынке труда один из бывших генеральных директоров московской авиакомпании. Пересадить на иностранные самолеты этих сотрудников нереально — работодатели рады, что они хотя бы на «тушках» способны летать.

Заоблачная усталость

Кадровый дефицит уже сейчас приводит к громким конфликтам. В сентябре члены летного состава «Аэрофлота» направили письмо генеральному директору Виталию Савельеву. В нем сообщается, что в компании не соблюдается режим налета для пилотов гражданской авиации. Так, согласно приказу Министерства транспорта, максимальный налет экипажа не может составлять больше 800 часов в год. По словам авторов письма, этот лимит не соблюдается в течении полутора лет. Чтобы не нарушать приказ Минтранса, пилоты готовы к концу года отказаться от выхода на маршрут.

«Пилоты ужасно устают, — рассказывает близкий к „Аэрофлоту“ источник. — Некоторые даже не готовы после полета садиться за руль автомобиля и ездят домой на аэроэкспрессах, хотя машины у них есть — зарплата позволяет».

Пилоты не готовы рисковать собственным здоровьем, потому что для них это может оказаться потерей заработка. Больной радикулитом инженер может продолжить зарабатывать деньги, а пилот просто не сможет пройти медкомиссию, и ему придется менять профессию.

В итоге в России складывается ситуация, из-за которой вывод из флота морально устаревших Ту-154 невозможна. Ситуация, наверное, улучшится через 15–20 лет, когда пилоты, обучавшиеся в советское время, уйдут на пенсию. А пока на российских пассажирских авиарейсах будут продолжать отказывать двигатели, генераторы и системы навигации.

Кадры

Цифры

Деньги

• 220 тыс. рублей — зарплата первого пилота Ту-154 в компании «Аэрофлот»
• 160 тыс. рублей — зарплата второго пилота Ту-154 в компании «Аэрофлот»
• 100 тыс. рублей — средняя зарплата первого пилота Ту-154

Антон Зайниев

Источник: Труд