Развитие российской авиации невозможно без глубокой модернизации системы управления воздушным движением (УВД), как в Московском авиационном узле (МАУ), так и в целом по стране
В неожиданной, на первый взгляд, полемике Владислава Катчана с министром транспорта Игорем Левитиным и главой "Аэропроекта" Алексеем Титовым ключевой вопрос дискуссии, мне кажется, уже прояснен. Статья "Три вопроса министру транспорта" при грубом обобщении может быть сведена к одному простому утверждению — развитие российской авиации невозможно без глубокой модернизации системы управления воздушным движением (УВД), как в Московском авиационном узле (МАУ), так и в целом по стране. Этот совершенно очевидный тезис, тем не менее, фактически был оспорен ключевым регулятором отрасли и руководителем инфраструктурного монополиста. Игорь Евгеньевич просто выразил несогласие с большинством сказанного, а Алексей Вадимович Титов, хотя и дал развернутый ответ, – но основной вопрос рассмотрел лишь мимоходом, отметив, что некие работы в соответствии с ФЦП ведутся, повторив существующий (а не возможный после модернизации) предел пропускной способности МАУ и даже выразив предположение, что к 2020 г. модернизация результата может и не дать. Трудно понять, в силу каких причин Алексей Титов полагает, что "Аэропороект" и другие вовлеченные в процесс структуры не справятся с имплементацией в России опыта, освоенного в абсолютном большинстве крупных авиационных центров не только в развитых, но и в развивающихся странах. Статья не содержит анализа причин предполагаемой неудачи. Однако представляется, что это и есть содержательный ответ на высказанную Владиславом Катчаном позицию: модернизация системы УВД и обеспечение целевого показателя — сокращения в разы интервалов между взлетно-посадочными операциями — могут быть не выполнены и не входят в число приоритетных мер по развитию инфраструктуры воздушного транспорта.
Такой подход трудно понять и тем более — разделить. Модернизация системы УВД является самодостаточной проблемой для российской авиации. Строительство еще одной ВПП в любом из московских аэропортов можно было бы только приветствовать, иди оно в дополнение к решению основной задачи. В конце концов, с существующими показателями роста рынка потребность в ней может возникнуть в недалеком будущем даже в условиях оптимизированных интервалов. В череде больших государственных трат расходы на такую стройку выглядели бы разумнее многих прочих расходов. Однако позиция, при которой модернизация жизненно важного элемента инфраструктуры — системы УВД — становится заложником интересов в области строительных проектов, вызывает глубокое сожаление. Ее трудно назвать системной и стратегической. Впрочем, лоскутность государственной политики в области авиации — характерная черта минувших десятилетий.
В этой ситуации актуальным становится вопрос — как реагировать на подобные заключения участникам рынка? Модернизация системы УВД, при объективной оценке, отвечает интересам всех перевозчиков без исключения. При этом в ближайшее время для авиакомпаний, выполняющих полеты в МАУ (т.е. для всех лидеров рынка) данная проблема станет ключевой для обеспечения роста. В ситуации, когда позиция отраслевого регулятора входит в прямое противоречие с интересами отрасли, участникам рынка следует определить свое отношение к проблеме, сформулировать аргументацию и, в случае дальнейшего игнорирования позиции отрасли, обратиться с тезисом о необходимости срочной модернизации системы УВД к вышестоящим инстанциям. Т.е. в правительство РФ и администрацию президента РФ. Современная история России знает немало примеров, когда недальновидность профильного регулятора корректировалась высшим руководством страны.
