«В результате исследований было установлено, что на один рейс бизнес-авиации в среднем приходится «от 2,75 до 3,25» пассажиров. Также было выявлено, что бизнесмены не разгуливают по салону и не испытывают необходимости стоять во время полета. Им не составляет труда немного нагнуться, чтобы войти в самолет – посадка в машину требует больших усилий. Обычно у них не возникает особого желания поработать на борту, как, впрочем, и поговорить. В основном они читают, спят, думают или «просто сидят»
«В результате исследований было установлено, что на один рейс бизнес-авиации в среднем приходится «от 2,75 до 3,25» пассажиров. Также было выявлено, что бизнесмены не разгуливают по салону и не испытывают необходимости стоять во время полета. Им не составляет труда немного нагнуться, чтобы войти в самолет – посадка в машину требует больших усилий. Обычно у них не возникает особого желания поработать на борту, как, впрочем, и поговорить. В основном они читают, спят, думают или «просто сидят»
Капитан Майкл Саттон, член Королевского авиационного общества Великобритании, 1964 г.
В январском номере «TopFlight» мы остановились на популярном бизнес-джете первого поколения – HS.125. Вспомним, что первые реактивные самолеты бизнес-класса были достаточно просторными и предлагали несколько иной уровень комфорта, чем, например, дорогой автомобиль. В Lockheed JetStar даже можно было стоять в полный рост. Двигаясь дальше по богатым на проекты 60-м, мы увидим, что эта тенденция сохранилась, но наметилась и новая – бизнес-джет как быстрый, относительно недорогой в эксплуатации и достаточно скромный по размерам и внутреннему убранству самолет для человека, который ценит свое время, но склонен подходить к расходам с прагматических позиций.
Итак, начнем с Gulfstream G150. Один из новейших бизнес-джетов корпорации Gulfstream Aerospace получил сертификат типа 7 ноября 2005 года. Он может пролететь с 4 пассажирами около 5500 км на скорости до 850 км/ч... Закономерный вопрос: почему в статье о 60-х мы вдруг говорим о новом самолете? – Все очень просто: G150 вряд ли существовал бы в современном виде, если бы за 42 года до того, как он оторвался от земли, а точнее 27 января 1963 года, то же самое не сделал спроектированный компанией Aero Design and Engineering легкий бизнес-джет. Проследим обратную хронологию создания G150: его ближайшие родственники, если не сказать родители – Gulfstream G100 и G200. Эти два самолета – ни что иное, как IAI Astra SPX и IAI Galaxy. IAI Astra, в свою очередь, является потомком израильского бизнес-джета IAI Westwind. Пора бы остановиться и начать рассказ, но придется сделать еще один шаг в прошлое. Компания Israel Aircraft Industries не спроектировала бы Westwind, если бы ближе к концу 60-х не выкупила права на производство легкого бизнес-джета, разработанного американской компанией Aero Design and Engineering.
На тот момент у последней уже имелся внушительный опыт в создании воздушных судов для «путешествующего бизнесмена» и вот, в 1961 году, компания объявила о разработке своего первого реактивного самолета, 6-местного 1121 Jet Commander. Поставки, согласно озвученному тогда же плану, намечались на третий квартал 1963-го. Как часто бывает (и не только в самолетостроении) в сроки не уложились: сертификат типа бизнес-джет получил только в ноябре 1964. Зато с заказами проблем не возникло, и за два года было поставлено 70 машин. Всего до передачи всех прав израильскому КБ компания Aero Design and Engineering успела построить и поставить около 150 бизнес-джетов этой линейки.
В отличие от большинства самолетов, крыло которых расположено внизу фюзеляжа, Jet Commander использовал схему среднеплана. Лонжероны прошивали самолет насквозь, вследствие чего пассажирскую кабину разместили впереди крыла. Нужно отметить, что она не была большой и просторной, как у JetStar. Скорее, она была как раз такой, чтобы пассажиры могли вылететь из пункта А и быстро прилететь в пункт Б, не испытывая дискомфорта. Однако для удобства пассажиров конструкторы предусмотрели «квадратное» сечение фюзеляжа. Логика простая: раз в «самолете-трубе» все равно приходится создавать «квадратный» салон, почему бы сразу не начать с такого сечения? Судя по успеху продаж и долгой жизни линейки, ни эксперты, ни пассажиры возражать не стали. К тому же оснащенный турбореактивными двигателями GE CJ610-1 самолет развивал скорость до 850 км/ч и мог преодолеть свыше 3000 км с 4 пассажирами и 2 членами экипажа на борту, и предлагалось это за вполне приемлемые деньги. В 1966 г. Jet Commander отправился в кругосветное путешествие, в ходе которого установил 19 мировых рекордов.17 из них держатся и сегодня. Интересно, что в путешествие отправился 68-летний пилот Ричард Меррилл, который «округлил» количество рекордов до 20 – на тот момент он налетал 39560 часов. По данным FAA, больше не было ни у кого.
Помимо Jet Commander, в 1961 году была анонсирована еще одна разработка. Она предполагала создание 4-местного самолета, в котором нельзя было стоять в полный рост. Его конструкция была основана на истребителе, так и не запущенном в серийное производство. Эти сомнительные достоинства вылились в одну из самых успешных в мире серий легких самолетов, название которых для многих является синонимом словосочетания «бизнес-джет».
В начале 60-х известный своей энергичностью изобретатель Билл Лир не смог убедить совет директоров собственной компании в перспективности его нового проекта. Пришлось продать компанию, ведь для осуществления плана были нужны деньги. И вот, в 1961 г. в прессе был анонсирован некий Execujet от Swiss American Aviation Company. Впоследствии его стали называть SAAC 23, а сегодня мы знаем его как Learjet 23. Сложно написать о нем что-то новое, ведь и создатель, и самолет были и остаются популярными героями газетных и журнальных полос. Отметим лишь, что производство было решено перевести из Швейцарии в США практически сразу, а в ходе создания бизнес-джета Билл Лир несколько раз находился на грани финансового краха и продавал акции компании. Зато, когда Лир остался практически без копейки, первый прототип разбился. Как ни странно, для Билла это было удачей: он получил страховую выплату, которая позволила ему продержаться до сертификации самолета.
4-местный Lear Jet Model 23 оснащался двумя турбореактивными двигателями General Electric GE CJ610 и имел максимальный взлетный вес около 5500 кг – дозволенный максимум для управления одним пилотом. Лир хотел получить соответствующий сертификат FAA, который в последний момент Агентство так и не выдало. Оно и неудивительно – даже двум пилотам Lear Jet иногда показывал свой строптивый характер. Среди особенностей самолета – расширяющийся голландский шаг (поперечные колебания при брошенном управлении) и нетривиальные характеристики сваливания. Для борьбы с этими и другими трудностями были задействованы специальные системы контроля.
Model 23 развивал скорость 860 км/ч и преодолевал с 4 пассажирами расстояние в 2600 км. У бизнес-джета была поразительная динамика: при подъеме на высоту 3 км он мог обогнать истребитель F-100. Самолет стоил достаточно дешево, и Лир предлагал соответствующий вариант комплектации: «за эти деньги мы установим любое оборудование, какое только захотите, если оно уже установлено, и покрасим ваш самолет в любой цвет, если это красный с белым».
С коммерческой точки зрения компания Lear Jet успешной так и не стала. Было поставлено около 100 самолетов, когда ее приобрела корпорация Gates Rubber. Не случись этого, у компании просто не было бы средств к существованию. Однако коммерческий успех – лишь одна из составляющих успеха проекта. В середине 60-х в Далласе можно было наблюдать рекламный щит с надписью «Добро пожаловать в Даллас. Ваш конкурент уже побывал здесь и улетел на своем «Лирджете». Прошло более 40 лет, а лозунг до сих пор актуален.
В то время как Билл Лир убеждал совет директоров своей компании взяться за создание нового бизнес-джета, в Европе ажиотажного спроса на самолеты этого класса не наблюдалось. Это не помешало одной французской компании начать разработку нового гражданского самолета. Марсель Блох (известный французскому Сопротивлению, а с 1945 г. и всему миру, как Марсель Дассо) взял курс на американский рынок и положил начало одной из самых известных и успешных линеек бизнес-джетов – Dassault Falcon. Дассо уже давно хотел создать гражданский реактивный самолет, но ждал появления подходящих двигателей. Сначала хотели использовать турбореактивные Pratt & Whitney JT12, но впоследствии перешли на General Electric CF-700 с задним расположением вентилятора – первые компактные турбовентиляторные двигатели, сертифицированные FAA. Команда Дассо предложила проект легкого бизнес-джета, но самому конструктору был нужен салон, в котором можно было стоять в полный рост. Небольшой красивый самолет – un beau petit avion, по словам самого конструктора – который предлагал бы своим пассажирам все удобства авиалайнера. В этом Дассо пошел дорогой самых первых бизнес-джетов, не желая жертвовать комфортом в угоду дешевизны и компактности.
Первые наброски самолета, названного Mystere 20, появились в ноябре 1961 г., а 4 мая 1963 полетел первый прототип, пока еще оснащенный двигателями JT12. Он унаследовал аэродинамику крыла у прославленного истребителя Mystere IV, пополнив ряды бизнес-джетов, так или иначе использовавших элементы конструкции своих военных сородичей. После установки «родных» двигателей, самолет развивал скорость 860 км/ч и покрывал расстояние до 3300 км. Практический потолок самолета – почти 13 000 м.
За продажи в США отвечала компания Pan American Airways, которая взялась за продвижение нового бизнес-джета под названием Fan Jet Falcon. Компания сразу оформила опционы на 140 самолетов, а в 1969 году уже ожидала поставку 142-й машины. Еще 68 были к тому моменту проданы во Франции. Всего же к концу производства было поставлено 476 машин различных модификаций «двадцатого Фалькона».
Самолет Falcon 20, зарегистрированный под номером N8FE, участвовал в историческом событии: Фред Смит, основатель компании Federal Express, решил создать сеть срочной доставки посылок. Он посчитал, что Falcon лучше всего подходит для такой задачи. Оформили заказ, и в 1972 г. пришли первые две машины. Одна из них, как раз N8FE, осуществила первую доставку экспресс-почты 17 апреля 1973 г., положив начало новой службе Federal Express. По традиции самолеты FedEx называют в честь детей служащих. В наши дни имя выбирается в случайном порядке, но первую машину Фред Смит назвал Венди – в честь собственной дочери.
Сложно сказать, каким путем следовало идти создателем бизнес-джетов, ведь сегодня и легкие, и большие, и дальнемагистральные самолеты бизнес-класса пользуются большим спросом. Однако в начале 60-х, несмотря на успех первых бизнес-джетов – JetStar, Sabreliner, HS.125 – многие эксперты и аналитики сомневались в необходимости большого разнообразия, ведь потенциальный рынок этих дорогих машин оценивался приблизительно в 300-500 единиц. Билл Лир знал ответ: нужно увидеть спрос, когда еще нет намеков на его существование. Видимо, это знали и другие – те, кто не побоялся выйти на зарождающийся рынок со своими проектами и побороться за свою долю. Сегодня в мире летает свыше 14000 бизнес-джетов, и внушительная часть из них так или иначе обязана своим существованием тем, кто решил рискнуть. Пусть это в очередной раз послужит уроком скептикам и придаст уверенности тем, кто не боится смотреть в будущее с оптимизмом, даже когда для него, казалось бы, нет особого повода. В конце концов, если бы мрачные прогнозы тех самых экспертов сбылись, кому сейчас было бы лучше?
Источник: Jets, автор: Иван Веретенников
