"доминирующее положение зарубежных перевозчиков связано с отсутствием у них проблемы серого каботажа"
2007 год удачный, для "российского" сегмента деловой авиации.
Давайте начнем с позитивного. На мой взгляд, самым серьезным плюсом прошлого года стал перелом в общественном сознании и, кажется, в позиции Правительства, в отношении к индивидуальному воздушному транспорту. Наступило осознание, что эти средства могут и должны стать важной частью российской транспортной системы, и, более того, могут быть генератором роста и развития в гражданской авиации и авиастроении. На фоне этого настроя и вступили в силу новые правила регистрации ВС. Это прошло незамеченным, но на самом деле было грандиозным историческим событием в судьбе отечественной общей авиации, неким прорывом, после которого пути назад по существу нет.
А вот все остальное, что мешает движению вперед нашей отрасли, так и переехало в Новый год нетронутым. Запретительный таможенный тариф на импорт деловых ВС, несмотря на небольшую брешь, пробитую МЭРТом в прошлом году, так и остался без изменений. Нормальной общей авиации как не было в России, так и нет до сих пор. Хотя – это опять же на тему позитивного – в обществе и, главное, в ведомстве все больше утверждается правильное понимание ее сути. Интересно, и для меня необъяснимо, что закон по регистрации прав на ВС и агрегаты, без которого немыслимо финансирование новой авиатехники на международном рынке, до сих пор ждет своей очереди в Госдуме. И так далее. В общем, нашей ассоциации в подарок ничего не достается. Работы много.
К концу 2007 года рост перевозок в сфере деловой авиации достиг планки 40%, однако основной приток составили зарубежные авиакомпании. Как, по Вашему мнению, распределится в процентном отношении количество рейсов, выполненных российскими компаниями в 2008 году?
Думаю, Вы меня спрашивайте не только о перевезенных чартерных пассажирах, но и полетах частных или корпоративных самолетов. Т.е. по сути бизнес-авиация летать в России стала больше, но этот прирост достигнут за счет увеличения числа полетов иностранных самолетов. А как это может быть иначе при сохранении запретительной пошлины на ввоз самолетов?
Думаю в 2008 году эта ситуация должна измениться, может быть, пока не коренным образом, но все же. Правительство, в первую очередь представители авиапрома, обещают, что до конца года пошлина на бизнес-самолеты будет доведена до нуля, есть надежда и на хорошие сдвиги и в других направлениях. Просто ожидание хороших перемен как правило уже дает серьезный сдвиг, прибавляет оптимизма отрасли. И не забывайте про нашу ассоциацию, которая, надеюсь, в этом году станет чувствительным фактором в транспортной политике. Так что в 2008 году в российском сегменте рост будет более заметен, чем в предыдущем.
В последнее время отмечается рост количества авиаброкеров. Как Вы считаете, с чем это связано? Влияет ли это на соотношение количество/качество?
В своей работе чартерного оператора мы привыкли ценить брокера. Брокер – это продолжение нашего отдела продаж, без которого мы, наверное, не справились бы с таким большим количеством полетов и клиентов. Брокер – это и желанный профессиональный заказчик. То, что их стало больше – это правильный результат роста. Хотелось бы предложить им больше самолетов от российской отрасли, да еще и без ограничений по полетам по России. Но пока это не так легко...
Качество я вижу прежде всего в корректном ведении бизнеса, отказе от коррупционной практики, что исключительно важно для всей нашей отрасли, и стремлении, скажу так, к корпоративной консолидированности и прозрачности. Здесь, мне кажется, налицо движение в правильную сторону. Одним словом, приглашаем всех брокеров вступать в Ассоциацию, побольше общаться, чтобы количество еще больше перешло в качество.
За последний год были отменены ряд таможенных сборов с воздушных судов зарубежного производства. Ожидает ли нас бум ввоза западной техники?
Как упоминалось выше, таможенная пошлина на импорт ВС была снижена в очень узком сегменте. Я не слышал, что кому-то удалось ввезти самолет с применением этой пониженной ставки. Напротив, те, кто попытался ввести самолет в надежде на сниженные ставки, испытали большое разочарование. Но звучат весьма серьезные обещания, например, от представителей Авиапрома, что в течение этого года пошлина будет снижена до нуля для всего спектра деловых самолетов.
Если это произойдет, бума, я думаю, все же не случится. Количество ввозимых ВС, несомненно, должно увеличится - снижение пошлины окажет свое влияние на принятие каких-то решений. Но другие крупные недостатки, как то невозможность финансировать самолет со стороны международных банков в российской юрисдикции, недоверие к российскому госрегулированию, непонятные международному сообществу правила, которые в самых базовых подходах отличаются от мировой практики (достаточно вспомнить про «серый каботаж») и т.п. никуда не денутся.
Как Вы оцениваете, с чем связано доминирующее положение зарубежных перевозчиков?
Вы удивитесь, если я скажу, что доминирующее положение зарубежных перевозчиков связано как раз с отсутствием у них проблемы серого каботажа. Как правило, они летают с соблюдением своих весьма строгих действующих правил и получают в установленном порядке российское разрешение на полет, пусть между пунктами в России.
Если честно, я не совсем понимаю смысл словосочетания «серый каботаж». Каботаж – это понятие из области коммерческих прав перевозчиков. Это перевозка иностранным перевозчиком внутри другой страны. Но если это другое государство дает ему разрешение на эту перевозку, то это полностью легальный, «белый» полет во всех отношениях.
Другое дело – это уникальное положение в России с неопределенностью понятия АОН, которое дает возможность иностранному частному самолету средне-легально, т.е. в серой зоне, выполнять коммерческие полеты. Причем как международные, так и внутри страны.
К зарубежным перевозчикам эта практика не имеет отношения. Может быть, поэтому они и занимают, как Вы говорите, доминирующее положение.
Ждать или не ждать? Как Вы считаете, стоит ли в ближайшее время надеятся на решение проблем с уведомительной системой? Ваше мнение по этому поводу?
Я не вижу в сохранении разрешительной системы в использовании воздушного пространства кардинального препятствия для развития российской отрасли. Сейчас вводится классификация воздушного пространства и уведомительный порядок для полетов в одном из этих классов. В остальных сохраняется разрешительная система и суточное планирование, как это было и раньше. Ничего сильно плохого для отрасли в этом нет, хотя, по нашему мнению, нужно все же стремиться к гармонизации правил ИВП в этой части с практикой Евроконтроля. В первую очередь, это означает отмену в российском УВД института суточного планирования, который на фоне современного технического развития, наверно, устарел.
Другое дело – это коммерческие права и соответствующее разрешение для иностранных самолетов. Здесь, нам кажется, нужно сформулировать правильные, способствующие развитию российской отрасли, принципы и, главное, прекратить происходящую путаницу коммерческих прав с разрешением на ИВП. Принципы должны ориентироваться на рекомендованную ИКАО практику. На частные-корпоративные полеты это разрешение просто не уместно, здесь попросту нет никаких коммерческих прав. А вот коммерческие полеты можно регулировать в интересах развития российской отрасли деловой авиации. Правильные и справедливые подходы к этому можно обсудить и согласовать как с европейским ведомством, так и с европейской отраслью в лице EBAA.
Вы избраны Председателем Правления Национальной Асссоциации Деловой Авиации России, оцените, пожалуйста , работу и прокомментируйте, основные позитивные мометнты (если они есть. прим. ред)
Я присоединился бы к оценке работы Правления в прошлом году, которая была дана на состоявшемся в марте общем собрании членов Ассоциации. «Удовлетворительно», на грани «неудовлетворительно». Среди положительных моментов в прошлом году отметил бы на хорошем уровне проведенную конференцию, активное взаимодействие с нашим ведомством ГА. Самый серьезный недостаток – это потеря нескольких членов Ассоциации и отсутствие международной составляющей в работе.
В 2008 году предстоит настроить работу Ассоциации на представление интересов российской отрасли эксплуатации деловых самолетов, серьезное увеличение на этой основе членства в организации, и преодоление наметившегося раскола отрасли на две конкурирующие ассоциации.
НАДА и UBAA. Возможен ли диалог?
Мне кажется, что кооперация не только возможна, но и жизненно необходима. А в конце этой кооперации должно стоять объединение в одну сильную и представительную ассоциацию.
Путь к этому я вижу в повороте работы обеих ассоциаций лицом к российскому оператору. Сегодня ни одна, ни вторая ассоциация похвастаться этим, похоже, не могут в полной мере. На этой основе должно происходить и развитие конструктивного взаимодействия с нашим ведомством ГА, а также с коллегами в Европе, Америке и других частях мира.
Источник: BizavNews
При перепечатке и цитировании публикаций сайта ссылка на BizavNews.RU обязательна
