Специальная военная операция России на Украине, начавшаяся в феврале 2022 года и последовавшие за ней санкции, призванные ослабить экономику страны, почти полностью закрыли российскую авиацию, как деловую, так и коммерческую, пишет AIN.
Этот ранее стабильный рынок был опустошен, поскольку производители прекратили продажи и поставки самолетов и компонентов. Санкции сделали невозможной торговлю, обслуживание и поддержку самолетов, связанных с Россией в любой точке мира.
Тем временем нотамы запретили самолетам, зарегистрированным в России, и тем типам самолетов, которые, как известно, принадлежат или эксплуатируются гражданами России, независимо от их связи с Москвой, входить в европейское воздушное пространство или приземляться во многих странах.
Менее десяти лет назад Россия считалась одним из крупнейших развивающихся рынков деловой авиации наряду с такими странами, как Китай, Бразилия и Индия, известными как страны БРИК.
Изгнание Москвы, безусловно, повлияло на способность олигархов путешествовать по миру по делам и ради удовольствия, хотя многие популярные направления в Северной Африке и Объединенных Арабских Эмиратах по-прежнему остаются для них открытыми. Однако санкции и фактическое закрытие европейского воздушного пространства имеют последствия для отрасли в целом — в какой степени пока еще остается открытым.
По словам Роберта Балтуса, главного операционного директора Европейской ассоциации деловой авиации, традиционно на российский рынок приходится около 2% продаж новых самолетов каждый год, в основном в категориях суперсредних, крупногабаритных, дальнемагистральных и VIP-лайнеров. «Очевидно, что эти заказы не могут быть выполнены в нынешних условиях, но благодаря бычьему рынку нет недостатка в покупателях, которые могут занять их место».
Сильный рынок
Точку зрения Балтуса разделяет авиационный аналитик Роллан Винсент. «Существует множество клиентов, более чем готовых сожрать любые доступные позиции на поставку, часто по более высоким ценам из-за ограниченного предложения самолетов на сегодняшнем рынке», — сказал он.
Винсент охарактеризовал нынешний рынок как «исключительно тесный» с невыполненными заказами на более чем два года, с беспрецедентной силой ценообразования и ограниченным наличием качественных подержанных самолетов. «Хотя запасы выставленных на продажу самолетов имеют тенденцию к росту, рынок пока остается раем для продавцов», — сказал Винсент.
По данным исследовательской компании Amstat, в России зарегистрировано около 150 деловых самолетов, что немного меньше, чем 167 год назад. Большинство моделей, принадлежащих и эксплуатируемых в России, зарегистрированы за пределами страны и, по оценкам, насчитывают около 400 единиц — 2% мирового парка и 5% запасов самолетов от суперсредних до сверхдальних, хотя неясно, сколько из них все еще эксплуатируется сегодня.
Также неясно, сколько на сегодняшний день бизнес-джетов, связанных с Россией, было конфисковано и поставлено на прикол, при этом некоторые наблюдатели оценивают их в пару десятков только в Европе. Сюда входит два частных самолета, принадлежащих находящемуся под санкциями российскому миллиардеру Евгению Швидлеру: Bombardier Global 6500 (регистрационный номер LX-FLY), задержанный в лондонском аэропорту Фарнборо 9 марта 2022 года, а также Cessna Citation Latitude, задержанный в Биггин-Хилл. Их конфискация последовала за введением правительством Великобритании закона, предусматривающего уголовную ответственность за управление воздушным судном, которое имеет какую-либо связь с Россией посредством регистрации или владения, управления и чартера.
Ограничения, в значительной степени принятые во всей Европе, Канаде и США, включают правило, согласно которому конфискованный самолет должен быть немедленно остановлен и его нельзя трогать.
Это решение было встречено отраслью с разочарованием, отметил Балтус, многие сочли его грубым инструментом. «Оставление самолета на месте, где он был конфискован, имело множество непредвиденных последствий с точки зрения охраны здоровья и безопасности, пожарной безопасности, эксплуатации, логистики и даже окружающей среды», — отметил Балтус. «Более того, если этот конфискованный самолет припаркован перед воротами вашего ангара и вам не разрешено его перемещать, вы не сможете вести свой бизнес. Итак, кому в таком случае вредят правила?»
Санкция на здравомыслие
Балтус отметил, что EBAA находится в постоянном диалоге с Европейской Комиссией (ЕК), чтобы гарантировать, что ее члены полностью соблюдают санкции, «в которых может быть трудно ориентироваться».
Ассоциация вместе с другими заинтересованными отраслевыми группами получила разъяснения от Комиссии и правительства Великобритании, позволяющие хранить конфискованные самолеты, не принадлежащие гражданам России, включенным в санкционный список, в соответствии с планом поддержания сохранности, позволяющим периодически запускать двигатели для предотвращения коррозии.
Однако Балтус подчеркнул, что это лишь «базовая» уступка, которая зависит от интерпретации 27 стран-членов ЕС и санкций США. На сегодняшний день нет данных о количестве конфискованных самолетов, которые хранятся в соответствии с планом поддержания сохранности, и о том, в каком они состоянии, но Комиссия дала понять, что всё, что помогает сохранить остаточную стоимость санкционных самолетов, «неприемлемо».
Для авиационного юриста Аойф О'Салливан такая позиция вызывает сожаление. «Есть много прекрасной техники, во многих случаях многомиллионные активы, которые нельзя обслуживать или даже продавать, и это очень жаль», — сказала она. О'Салливан, партнер лондонской юридической фирмы Air Law Firm, предположила, что далеко идущий характер санкций и нотамов является неоправданно жестоким.
«Итак, вы не под санкциями, вы не живете в России, вы не поддерживаете ни Путина, ни режим, но у вас остался привлекательный актив на стоянке, с которым вы ничего не можете сделать. Это несправедливо», — сказала она.
О'Салливан призывает законодателей Европы сотрудничать с отраслью, чтобы найти практическое решение. «Если вы не хотите, чтобы самолеты принадлежали российским владельцам, пожалуйста, просто сотрудничайте с нами, чтобы продать их людям, которые хотят их использовать и могут ими пользоваться. Никто не выигрывает, оставляя активы на земле», — сказала она.
О'Салливан утверждает, что если и есть какие-либо положительные последствия для отрасли от санкций, то это повышение прозрачности и молчаливое согласие на повышенный уровень контроля. По словам О'Салливан, мантра «знай своего клиента» (KYC) стала общеупотребительной. «Должная осмотрительность часто встречала сопротивление и обвинения в том, что «вы задаете слишком много вопросов». Сейчас общепризнано, что клиенты должны делиться своей информацией, потому что компании не будут рисковать в нынешних условиях даже намеком на связь с Россией».
Знай своего клиента
Заявление О'Салливан поддерживает TAG Aviation, одна из крупнейших в Европе чартерных и управляющих компаний бизнес-авиации, где философия «знай своего клиента» является неотъемлемой частью корпоративной культуры.
«Граждане России или кто-либо, имеющий связи с Россией, не может быть основным пассажиром чартера или иметь какое-либо отношение к оплате рейса», — заявил коммерческий директор TAG Aviation Карл Миллс. «Хотя правила могут показаться четкими, часто бывает сложно отследить денежный след. Если есть сомнения в личности основного пассажира, мы не примем бронирование. Ставки слишком высоки».
Чтобы проиллюстрировать свою точку зрения, Миллс приводит случай с Emperor Aviation. Мальтийский оператор попал под санкции Управления по контролю за иностранными активами США в ноябре прошлого года — вместе с восемью связанными с ним бизнес-джетами — за выполнение рейсов от имени семьи олигарха Сулеймана Керимова, находящегося под санкциями.
Подход TAG Aviation к санкциям с нулевым риском привел к расторжению нескольких контрактов на управление воздушными судами с клиентами, связанными с Россией. Несмотря на удар по этим владельцам, компания со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария, без труда восстановила утраченный бизнес благодаря всплеску числа поездок после пандемии коронавируса, который, по словам Миллса, смягчил любые финансовые последствия закрытия российского рынка.
«Полеты на отдых процветали, поскольку путешественники — многие из тех, кто впервые попал в бизнес-авиацию — выбрали частные самолеты, а не коммерческие авиакомпании, которые они считали ненадежными и менее безопасными с точки зрения Covid», — сказал Миллс.
Бизнес TAG Aviation продолжает процветать. Он отметил, что этот успех отчасти обусловлен тем, что многие новички постоянно приходят в частную авиацию, но также долгожданным возвращением рынка корпоративных путешествий в конце прошлого года и недавним расширением TAG Aviation в сфере грузовых, медицинских и эвакуационных перевозок, и ТОиР. «В первые дни пандемии мы узнали, что наш бизнес строится на перемещении пассажиров, и если они не могут летать, вы должны диверсифицировать и распределить риски», — сказал Миллс.
Это включает в себя расширение географии охвата. Он добавил, что в связи с тем, что российский рынок в обозримом будущем закрыт, TAG Aviation присматривается к возможности создания предприятий в Азии, Австралии и на Ближнем Востоке.
Стратегию диверсификации TAG Aviation разделяет VistaJet, чартерный провайдер со штаб-квартирой на Мальте и один из крупнейших европейских операторов с парком самолетов Bombardier. По словам главного коммерческого директора VistaJet Яна Мура, переход компании за последнее десятилетие от компании, ориентированной в основном на Европу, к глобальной бизнес-авиации помог свести к минимуму обвал на российском рынке.
«На момент введения санкций на российский рынок приходилось менее 5% нашей клиентской базы», — отметил он. «Десять лет назад это был бы гораздо больший процент, потому что Россия, в основном ориентированная на потребителей предметов роскоши, имела глубокое влияние на европейскую отрасль», — признал Мур.
По словам Мура, закрытие российского рынка впервые стало очевидным в начале года, с потерей традиционного православного рождественского праздничного трафика. «Не было той второй или третьей недели полетов в январе, которые обычно бывают, и влияние было заметным в сочетании со смягчением чартерного рынка в тот же период», — отметил он.
Консервативный подход
Как и TAG, VistaJet придерживается «очень консервативного» подхода к санкциям. «Если есть какая-то серая зона с клиентом или бронированием, мы выходим на самый высокий уровень, поскольку риски огромны как в финансовом, так и в репутационном плане», — сказал Мур. Он признал, что последнее, в чем нуждается отрасль частной авиации, — это способность делать то, что другие люди сделать не могут.
В то время как некоторые из российских клиентов VistaJet смогли адаптироваться к санкционной среде, используя свои чартерные часы за пределами ограниченных регионов, другие этого не сделали. «Очевидно, что некоторые клиенты не могут летать, поэтому мы работали с ними, чтобы приостановить их обязательства в обмен на небольшую плату», — сказал Мур. «Для нас это дорого, потому что мы берем на себя все фиксированные расходы», — добавил он.
Мур описывает время введения санкций как «удачное» для европейского рынка частной авиации. «Бизнеса на рынке хватило еще на несколько месяцев, поэтому уход России с рынка не оказал существенного влияния ни на кого из истинных европейцев, в отличие от восточноевропейцев, ориентированных на российскую клиентскую базу», - сказал он.
Чешский поставщик услуг бизнес-авиации ABS Jets заявил, что до начала войны на российский рынок приходилось 20% бизнеса. Ян Кралик, исполнительный директор компании со штаб-квартирой в Праге, сказал, что влияние санкций ощущалось на ее подразделениях по наземного обслуживания, эксплуатации и техобслуживания, в которых российский и украинский рынки «всегда играли значительную роль до войны».
Благодаря динамично развивающейся европейской бизнес-авиации, ABS успешно заполнила этот пробел, заключив контракты на новых рынках и пополнив свой парк пятью управляемыми самолетами. «Как всегда, каждый кризис приносит возможности», — сказал Кралик.
Конечно, санкции не односторонние. Россия в ответ ввела жесткие ограничения в отношении членов НАТО и ЕС, закрыв свое обширное воздушное пространство для всех самолетов, зарегистрированных в этих странах.
Как правило, на Россию приходится небольшой процент мирового трафика, сказал Балтус из EBAA. Он цитирует данные IATA за 2021 год, чтобы проиллюстрировать свою точку зрения. За 12 месяцев, закончившихся 31 декабря, на страну приходилось 1,3% глобальных перевозок, в то время как на международные воздушные перевозки в Россию и из России приходилось 5,7% всех европейских перевозок. «Поэтому закрытие этого воздушного пространства относительно мало повлияло на полеты деловой авиации в целом», — отметил Балтус.
Однако закрытие российского воздушного пространства вызывает головную боль у некоторых западных операторов, особенно на рейсах, соединяющих Европу и Северную Америку с Азией. «Все эти маршруты создают дополнительные проблемы с точки зрения дополнительного времени, увеличения затрат на топливо и ограниченных вариантов изменения маршрута», — сказал Мэтью Бори, главный специалист по разведке и соучредитель компании Osprey Flight Solutions, занимающейся оценкой авиационных рисков. Сейчас самолеты, например, должны лететь южнее России через государства Центральной Азии или Ближнего Востока, чтобы попасть в Азию. «Это привело к увеличению расходов на топливо, сложностям с отдыхом экипажа [на коммерческих рейсах] и к дополнительному техническому обслуживанию самолетов», — отметил Бори.
Мур из VistaJet сказал, что, несмотря на рост цен и увеличение продолжительности полетов, интерес к дальним поездкам в частной авиации не уменьшился. «Предложение остается сильным», — признал он. «Большинство наших клиентов летают по этим длинным маршрутам по делам и покупают примерно на 15% больше часов, чтобы покрыть дополнительный налет. Более того, наши самолеты Global 7500 выполняют уникальные полеты по дальности [до 14 часов без пересадок] там, где другие самолеты не смогли бы этого сделать», — сказал Мур. В парке VistaJet 17 Global 7500 с дальностью полета 7700 морских миль.
Хотя конфликт не показывает признаков прекращения в краткосрочной перспективе, авиационный консультант Брайан Фоули (Brian Foley) рассматривает ситуацию в перспективе для европейской деловой авиации. «Отрасль снова и снова доказывает, что она может адаптироваться и пережить почти любую неудачу. Эта целеустремленность и гибкость помогут ему преодолеть следующий набор проблем, какими бы они ни были».
